Vianants, bicing i automòbil

L’última milla de metros, tramvies i autobusos és la gran assignatura pendent
Socioecòleg, President d'ERF - Estudi Ramon Folch & Associats
10/01/2011
L'any 1839, l'inventor irlandès Kirkpatrick Macmillan va construir la primera bicicleta pròpiament dita. D'ençà de Leonardo da Vinci, hi havia hagut tota mena de precedents, però la bicicleta amb pedals i manillar giratori és de Macmillan. L'escocès John Boyd Dunlop hi afegí els pneumàtics, el concepte dels quals havia patentat l'any 1888 (tot i que ja havien estat inventats l'any 1846 pel també escocès Robert William Thomson). La bicicleta moderna té més de 170 anys, doncs. Avui, hi ha bicicletes de ciutat, de muntanya, de carreres... Mil variants de la mateixa idea, petites adequacions ajustades a cada prestació.

Hi ha bicicletes urbanes pensades per a compartir. La bicicleta és l'únic vehicle compartit per al transport urbà de persones en què l'usuari és alhora el conductor. La bicicleta urbana compartida, per això, és el vehicle públic més baquetejat, fins i tot maltractat. Això explicaria, si més no en part, per què les bicicletes públiques de Barcelona, els vehicles del famós Bicing barceloní, pateixen tantes incidències. La que no té un all té una ceba. I això que són d'una completa elementalitat. De fet, les bicicletes públiques pateixen moltes avaries a tot arreu.

Urbike és una bicicleta pensada per a plantar cara a aquest repte. Va guanyar un Delta de Plata en l'edició de 2009 d'aquests premis, atorgats per l'Associació de Disseny Industrial (ADI-FAD). No duu pneumàtics, sinó rodes massisses. No té cadena, sinó transmissió per cardan. És una bicicleta robusta, a prova de vandalismes i conductors poc curosos, fàcil de mantenir (el 80% de les avaries en les bicicletes públiques afecten les rodes i les cadenes de transmissió). Per això Urbike deu ser la millor bicicleta per usos urbans compartits. Ja està evolucionant cap a un vehicle de 4ª generació, integrat telemàticament a seva xarxa (informacions en pantalla on line al manillar) i fins tot dotat de motor elèctric. Una bicicleta elèctrica i amb transmissió mitjançant cardan desconnectat dels pedals, els quals no accionen la transmissió, simplement van recarregant la bateria segons les possibilitats de cadascú. El diferencial entre el nivell de càrrega en el moment d'agafar la bicicleta i en el moment de deixar-la és detectat automàticament en tornar-la i facturat proporcionalment.

Llàstima que la Urbike tingui un seriós "defecte": ser dissenyada i fabricada a Rubí per un equip de gent jove sense connexió amb els grans lobbies del sector i amb motivació sostenibilista, a més de sentit empresarial i comercial. Sortosament, sembla ser que ja han establert acords amb un distribuïdor holandès i aviat hi haurà producció seriada d'aquests vehicles i, cosa més important encara, de tots els perifèrics que fan possible un servei realment eficient i eficaç de bicicleta pública compartida (ancoratges, controls telemàtics de gestió, etc.). Tant de bo substitueixin aviat la filfa de bicicletes que molts bicings tenen actualment en servei.

La majoria de bicings es mantenen, en bona part, gràcies als convenis publicitaris amb el proveïdor. Ho trobo bé. És el cas del Bicing barceloní o el de molts dels seus homòlegs (Bycykler de Copenhaguen, Vélo'v de Lió, OYBike de Londres, SmartBike de Washington, etc., per no parlar d'iniciatives més pròximes, com les de Terrassa o de Sevilla, per exemple). En tot cas, amb publicitat o no, amb avaries o sense, el problema de les bicicletes públiques d'ús compartit és un altre. El problema és que, més que convertir automobilistes en ciclistes, més que estimular l'ús de la bicicleta o el transport públic, aquests serveis tendeixen a convertir vianants en ciclistes subvencionats.

(F)

Seria esplèndid que molts dels actuals automobilistes es moguessin amb bici per la ciutat, però qui vulgui anar amb bicicleta, que se'n compri una. El ciclista ha de ser el propietari responsable del seu vehicle. La bicicleta pública compartida hauria de ser una altra cosa, un complement al transport públic col·lectiu per a fer "l'última milla", que diuen els anglosaxons. Vaig amb metro, tramvia o autobús i completo el trajecte amb bicicleta. El bicing, aleshores, reforça el transport col·lectiu, en comptes de treure-li usuaris potencials. Amb bicicleta, només uns quants poden fer trajectes llargs. Que ho facin amb la seva pròpia màquina, em semblaria magnífic. El comú dels ciutadans, que completin el servei col·lectiu pedalant una mica amb bici compartida.

Les ciutats postindustrials han de plantejar-se aquesta mena de coses. La mobilitat no és ara tant un tema de vehicles, com de sistema. Convivint amb les persones que van a peu, hi haurà cotxes, bicicletes, metros, autobusos, taxis i tramvies. Cap opció no és a excloure, però es tracta de saber quina convé en cada cas i quin tipus concret de vehicle s'adequa millor a cada circumstància. Amb tot terrenys per a dur els nens a l'escola o amb bicicletes de nyigui-nyogui per a fer quilòmetres per les voreres no anirem enlloc. La ciutat postindustrial sostenible no és una croada contra res ni una fira de despropòsits. És el triomf del bon sentit que se serveix de la millor tecnologia disponible.

Socioecòleg, Director general d'ERF
Etiquetes: