Caos i harmonia

Periodista
18/07/2012
No hi ha res tan hipnòtic com visionar material filmat fa uns 110 anys als carrers de les principals ciutats europees. El que més crida l'atenció és que les persones prescindeixen de les voreres en els seus trajectes. Una bona part dels vianants passa per on li va bé, entre tramvies, carros  i algun cotxe. Carros i cotxes també fan el que els sembla més convenient, travessant per les vies quan el tramvia es troba a escassos metres.

Sense idealitzar aquesta situació, no sembla excessiu afirmar que hi ha una certa harmonia dintre del caos. No es veuen topades i, realment, amb el volum de trajectòries erràtiques que conflueixen en l'espai, els accidents haurien de ser continuats. Cal atribuir, sens dubte, la fluïdesa en els desplaçaments a una gran capacitat d'observació i de reacció per part de tothom.

Si algú viatgés en el temps i  interactués en aquest entorn, aportant-hi el patró d'ordre actual, no se'n sortiria. Igualment, però a la inversa, en un esquema de trànsit altament ordenat com el nostre la circulació fora de les pautes marcades està destinada, tard o d'hora, a generar conflicte.

(F)

L'èxit de Barcelona com a ciutat ciclista, que ha rebut l'enèsim reconeixement internacional en un article de la influent revista Monocle, no pot amagar la persistència d'un problema: l'encaix de la bicicleta a la ciutat. Un tema en què ha sobrat demagògia i ha faltat humilitat. Humilitat, perquè, des de la supèrbia que dóna el prestigi, a Barcelona li ha costat reconèixer errors de disseny i l'existència de conductes impròpies. És una pena que fins ara hi hagi hagut una voluntat feble de resoldre la qüestió, sobretot perquè la irrupció de la bicicleta a la trama urbana d'una ciutat densa és un fet positiu. La conclusió lògica hauria de ser: no perdem el prestigi, afanyem-nos a redreçar una situació que el pot erosionar.

A Barcelona conviuen moltes tipologies diferents de carrils bici. Alguns estan segregats de la resta del trànsit, i fins i tot compten amb semàfors específics en alguns indrets, i altres són dues ratlles de pintura sobre una zona de vianants (a la Diagonal). En aquest darrer exemple, la introducció en una zona de convivència amb els qui van a peu ens situa més a prop del no carril, és a dir, de la circulació per les voreres. Aquest és el cas que suscita més polèmica perquè la normativa és massa complicada: demana a l'usuari calcular el nombre de metres de la vorera els metres entre la bicicleta i la façana i entre la bicicleta i els vianants. La senyalització de les voreres que admeten els vehicles de dues rodes i les que no, adoptada per l'ajuntament, és un bon intent de clarificació i un signe de que es vol canviar el tractament de la qüestió. 

(F)

La demagògia apareix sovint en les opinions vessades en els mitjans digitals i en les cartes als diaris en paper. Però, dit això, cal sentir una veritat incòmoda. Quan caminem posem de manifest haver rebut, ni que sigui pel "ves per la dreta", una vaga formació viària familiar i escolar. Cada vegada que conduïm posem en pràctica allò que vam estudiar per passar un examen i obtenir un títol, el permís de conduir. I quan anem en bicicleta?  Als Països Baixos poden respondre fàcilment a aquesta pregunta. Allà, als 12 anys, la major part dels infants van tots sols en bicicleta a l' escola, que de vegades està situada a uns quants quilòmetres de casa. A la mateixa edat, han de passar un test de competència per demostrar que dominen el vehicle i les normes de circulació. No es tracta d'un test per a ciclistes, sinó per a persones. Aquests nens holandesos seran futurs conductors d'automòbil i encara que ja no usin la bicicleta, de grans sempre recordaran què se sent en el vehicle més feble. L'empatia i el respecte són així més fàcils.

Hi ha dues idees subjacents en l'enfocament holandès. Una és la consideració realment seriosa de la bicicleta com un autèntic vehicle. I d'aquí es deriva tot un esforç d'integració en el sistema de vehicles en circulació que en diem trànsit. L'altra és la vinculació de l'aprenentatge en el domini de les dues rodes amb el desenvolupament de la responsabilitat individual en un moment de formació decisiu per a l'individu.

Unes infraestructures per inserir millor la bicicleta a la ciutat, així com unes normes i una senyalització òptimes en el mateix sentit, es poden aconseguir en pocs mesos o en pocs anys. Pel que fa als patrons de conducta de la ciutadania, es necessiten períodes de temps més llargs. Amb l'estratègia adequada es podrà estendre a tota la població la sensibilitat que una part important ja manifesta, però fins que no sigui absolutament majoritària les distorsions continuaran.

(F)

Un cert grau de desordre no va pas malament a les ciutats. L'atzar, la improvisació i els fenòmens inesperats poden ser interessants per a l'art, els negocis o els moviments socials. El que feien els inspirats ciutadans de principis del segle XX és un miracle que ja no està al nostre abast.
Periodista

Relacionats

Butlletí