Les ordenances municipals de circulació i trànsit: la bicicleta es fa adulta

El proper 15 d'abril comença a la ciutat de Lleida el 3er Congrés de la Bicicleta, consolidant així aquesta iniciativa creada l'any 2006 per ajudar a la visualització d'aquest vehicle davant la societat i que avui dia es situa a tots els debats sobre mobilitat urbana.

Per reforçar aquesta consolidació al panorama urbà, aquest congrés vol donar a conèixer als planificadors de la mobilitat les últimes tendències existents en infraestructures relacionades amb la bicicleta (tecnologia, planificació, materials, paviments, etc.) per incorporar-les a la planificació de la mobilitat existent. A més, aquesta adaptació necessita canvis en la legislació actual per dotar a la bicicleta d'un codi clar i concís com el que posseeixen la resta de vehicles; per això també es preveu tractar aquest tema amb especial rellevància al Congrés.

L'adaptació de la legislació vigent és un tema clau per desenvolupar polítiques de promoció de la bicicleta juntament amb el desenvolupament de noves infraestructures, la implantació de sistemes de bicicletes públiques i la creació d'aparcaments específics. A nivell estatal existeixen una sèrie de disposicions legals que regulen l'ús de la bicicleta, complementades per lleis i reglaments autonòmics en algunes Comunitats Autònomes (com és el cas de Catalunya), però que presenten moltes mancances. Per pal·liar aquesta situació, els municipis més conscienciats amb la promoció de la bicicleta als seus carrers han desenvolupat durant els últims anys un instrument que els permet millorar la normativa vigent i adaptar-la a les particularitats de la seva localitat: les Ordenances Municipals de Circulació i Tràfic, on es tracta de manera específica la regulació de l'ús de bicicletes.

Ciutats com Barcelona, Donosti o Córdoba han estat pioneres en la redacció d'ordenances municipals amb apartats específics per a la bicicleta, estenent-se en els últims anys a un gran nombre de ciutats espanyoles. L'objectiu final d'aquestes ordenances és fer compatible la utilització dels espais urbans usats per les diverses opcions de desplaçament amb el desenvolupament de l'ús de la bicicleta, establint normes i condicions per a que la utilització comuna d'aquests espais resulti compatible i racional. En moltes ocasions, a més, el seu objectiu és estimular i potenciar la bicicleta com alternativa al vehicle a motor, però en altres només es tracta de restringir el seu ús per pal·liar les possibles molèsties que puguin causar a la resta d'usuaris de la via pública.

Per tal que les ordenances siguin una eina útil i pedagògica per a tots els ciutadans, cal que aquestes contemplin expressament els drets i deures del usuaris de la bicicleta, utilitzant per a la seva redacció el sentit comú i les experiències de ciclistes i associacions vinculades a aquest vehicle, recolzant conceptes de convivència que contribueixin a evitar conflictes entre els diferents usuaris de la via i promovent alternatives de transport sostenibles i respectuoses amb el seu entorn.

Regular la convivència
L'aparició d'aquest tipus de norma va ocupar un buit en la regulació de la relació dels ciclistes amb la resta d'usuaris de la via pública, posant ordre en una convivència que fins a les hores s'havia realitzat de manera improvisada. Així doncs, els vianants van prendre consciència dels seus drets davant dels ciclistes a les voreres, els ciclistes van interioritzar els seus drets davant el vehicles motoritzats, i aquests van conèixer la manera correcta d'actuar al compartir la calçada amb els ciclistes.

Aquesta mesura però, també va provocar amplis debats a tots els municipis que es van dotar d'aquestes normes: d'una banda, els usuaris de la bicicleta i els col·lectius ciclistes es van queixar quan l'ordenança contemplava restriccions que consideraven massa rigoroses -ús obligatori del casc per a tots els ciclistes, prohibició de circular per cap vorera (normalment sense oferir recorreguts alternatius per carril-bici), prohibició de circular per carrils-bus, prohibició de l'ús de remolcs i semi-remolcs, etc.- argumentant que l'únic objectiu de la normativa era restringir l'ús de la bicicleta.

D'altra banda, ordenances "fetes a mitges" no van especificar els conceptes clau, barrejant vehicles sota la mateixa denominació -vehicles de rodes sense motor- que equiparaven bicicletes amb patinets i patins, o impossibilitant el pas de bicicletes per zones del municipi sense donar una ruta alternativa.

A més, la falta de publicitat d'aquestes ordenances va provocar que el seu impacte en conductors de vehicles de motor i en els propis ciclistes fos limitat, fet que va contribuir a la laxitud a l'hora de multar les infraccions o la persecució de només uns tipus d'accions (controls d'alcoholèmia, utilització de cadiretes de nens no homologades, etc.) i no de totes.

Així doncs, de manera general, per realitzar una ordenança municipal que contempli un apartat específic per a la bicicleta s'han de tenir en compte les següents recomanacions generals:

• Considerar la bicicleta com un vehicle més: Situant la bicicleta a la calçada o als carrils-bici, la relació amb els vianants serà clara, al ser la mateixa que amb la resta de vehicles. A més, això farà que se la consideri com a un igual, cedint-li el pas quan toca, deixant-li espai per que circuli i a l'hora d'avançar-la, etc. Ara bé, s'ha de tenir sempre en compte que a la calçada el ciclista és sempre el més vulnerable, pel que cal facilitar-li les màximes condicions de seguretat.
• El respecte i la prioritat del vianant: Com a norma general, cal evitar utilitzar l'espai dels vianants i fer servir el dels vehicles motoritzats sempre que es pugui, prioritzant així "les persones davant de les màquines".
  Aquesta idea simbolitza el canvi que està vivint la gestió de la mobilitat amb la bicicleta com un més dels seus actors principals: la prioritat de la mobilitat a les ciutats ja no és que es pugui utilitzar el cotxe a tot arreu i per a tot com passava fins ara; avui dia estan prenent força conceptes com sostenibilitat, vida saludable, qualitat de vida, convivència i humanitat a l'hora de planificar els desplaçaments i la relació entre les persones que viuen al mateix lloc.
  Aquest concepte també hauria d'implicar "l'educació del vianant", fent-li veure que les normes de civisme a l'hora de moure's són per a tots i no només per vehicles de motor, contribuint així a reduir el nombre d'accidents i el bon ús de l'espai públic.
• Pacificació del trànsit com a millor mesura de promoció i regulació de l'ús de la bicicleta: La reducció de la velocitat dels vehicles de motor convida als usuaris de la bicicleta a compartir amb ells la calçada, estalviant-se així costoses obres únicament d'ús dels ciclistes (carrils-bici) i reduint la contaminació, tant atmosfèrica com acústica.
  Les mesures de moderació del trànsit que s'apliquin s'han de fer pensant en els usuaris de la bicicleta, ja que a vegades les mesures que s'apliquen poden dificultar la seva circulació (passos de vianants elevats, per ex.).
• S'ha d'intentar no limitar excessivament la llibertat que comporta anar en bicicleta: la bicicleta té una sèrie de característiques que la fan atractiva i avantatjosa per ser utilitzada a la ciutat (adaptació a les diverses parts de la via, viatjar a velocitats adequades a les necessitats de la mobilitat urbana...).
  Mesures com la prohibició de l'ús de la calçada en cas d'existència de carrils-bici (a vegades mal dissenyats, mal utilitzats per altres vehicles o col·lapsats per altres ciclistes) fan que la bicicleta perdi les característiques que la fan un dels vehicles més eficients pels desplaçaments urbans, desincentivant així el seu ús. S'ha de tenir en compte que abans de limitar cal implementar, facilitant alternatives i equipaments.
• Finalment, s'han d'establir sancions proporcionals a la perillositat del vehicle: les sancions han d'adequar-se a les particularitats de la bicicleta i dels usuaris, i ser proporcionals amb el possible dany que puguin causar sobre la resta d'usuaris de la via pública. A més, l'import no pot superar el preu de la pròpia bicicleta, normalment molt més baix que el de la resta de vehicles.

Mirant les xifres de mobilitat dels últims anys, la bicicleta és el mitjà de transport que creix més ràpidament en nombre d'usuaris en aquells municipis que aposten per polítiques de mobilitat sostenibles. Podríem dir que la bicicleta ha arribat a la majoria d'edat: ha deixat de ser un mitjà alternatiu per als caps de setmana per convertir-se en un mitjà més del transport urbà, amb l'avantatge de ser ecològica, bona per a la salut, silenciosa, barata i eficaç.

Tenint en compte aquest augment d'usuaris, ha arribat el moment de considerar la bicicleta com un dels elements principals a l'hora de planificar la mobilitat dels ciutadans, i la millor manera de fer-ho és dotant-la de drets i deures clars com la resta de vehicles.