L'origen de la mesura és el problema de la contaminació per emissions que es registra en la primera corona metropolitana de Barcelona, que està per sobre dels límits permesos per la legislació europea. Encara que s'ha reduït en els últims mesos un 11%, les partícules de menys de 10 micrómetres (PM10), continuen depassant el límit que fixa la Unió Europea (41 micrograms per metre cúbic (mcg/m3), quan el límit de la UE és de 40 i el que recomana l'OMS és de 20). Per altra banda els òxids de nitrogen també han disminuït un 6%, passant dels 48 als 45 mcg/m3, però encara per sobre del límit establert (40 mcg/m3).
A més de la reducció d'emissions, la limitació de velocitat busca millorar la seguretat vial, atès que una reducció en la velocitat ajuda a reduir la mortaldat en els accidents de tràfic. En "la zona 80", les víctimes mortals s'han reduït un 50% i un 42% els ferits greus, mentre que en 2009 va haver una reducció del 16% en el nombre d'accidents. I tot això a "l'insuportable" cost de perdre 9 segons cada quilòmetre (enfront d'una velocitat de 100 km/h).
Sorprenentment, entre els arguments que s'esgrimeixen per a donar suport la mesura, no se sol trobar el de l'estalvi de combustible, a pesar que aquesta va entrar en vigor en plena crisi de preus del petroli, i Catalunya, com a Espanya, és depenent del petroli importat en més del 99%. Aquesta omissió és difícil de justificar, tenint en compte que, per exemple, el Pla de l'Energia de la Generalitat, tant en la seva versió de 2006 com en la revisió de 2009 contemplen escenaris de crisis de subministrament i preus del petroli amb un alt grau de probabilitat. Això sense esmentar el creixent volum d'estudis i informes internacionals que anuncien crisis petrolieres a mitjà termini. La Conselleria de Medi ambient, en la seva última avaluació finalment ha donat xifres de l'estalvi: es van consumir 31,6 tones diàries menys de gasolina i 34,9 tones de gasoli, un estalvi anual del 4,3% del combustible per al transport que es consumeix en la primera corona metropolitana de Barcelona. A més, s'han deixat d'emetre 76.000 tones de CO2 i s'han reduït els nivells de soroll entre 2 i 3 decibels.
(F)
Per altra banda, val la pena analitzar les raons esgrimides pels oponentes a la limitació de velocitat, ja que les argumentacions tècniques són inexistents, i en el seu lloc s'utilitzen arguments populistes i demagògics que es podrien resumir en que els conductors estan farts de prohibicions l'únic objectiu de les quals és el recaptatori i que el problema no és la velocitat sino la congestió. El Real Automòbil Club de Catalunya (RACC), la simpatia del qual per l'automòbil privat està fora de tot dubte, va avalar l'efectivitat de la mesura, afegint només que seria desitjable que aquests límits es relaxessin en les hores nocturnes, de menor tràfic.
Les diferents opinions sobre la prohibició haurien d'estar fonamentades tècnicament, ja que en cas contrari, correm el risc, com lamentablement ha succeït, que s'utilitzin com a munició electoral carregada de demagògia i populisme. Alguns partits polítics, amb possibilitats de governar els pròxims quatre anys, fins i tot han fet de la qüestió una promesa electoral, sense altra justificació que el populisme antiecologista.
Igualment resulta terriblement descoratjador veure com els propis partits en el govern que han donat suport a la limitació de velocitat, especialment aquells que no estaven al capdavant del departament de medi ambient, promotor de la mesura, semblen voler desvincular-se de l'assumpte, per por de veure's perjudicats en unes eleccions en les quals, com és habitual, el populisme i la demagògia són armes electoralistes de primer ordre.
