2020: any de reptes per a la mobilitat en bicicleta

Reportatge d'opinió

28/02/2020 - 08:11

El 2020 es presenta com un any ple d’oportunitats i amenaces per al desenvolupament de la mobilitat en bicicleta a Barcelona i a Catalunya. La capital desenvolupa un seguit d’activitats que repercutiran en la resta de poblacions catalanes, ja que Barcelona continua sent motor i exemple de les polítiques de la bicicleta. La ciutat disposa de 209 Km de carrils bici i de 33.000 aparcaments en U, i registra més de 200.000 desplaçaments diaris en bicicleta.

Oportunitats

Les oportunitats que ens brinda l’any que acaba de començar són diverses. Esperem poder aprofitar-les totes.

Congressos bicicleta 2020

La Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona, l’Ajuntament de Barcelona, ConBici i altres entitats del sector estem organitzant un gran esdeveniment del món de la bicicleta a realitzar el proper mes d’octubre de 2020, que situarà a Barcelona a l’epicentre mundial de la bicicleta. La ciutat no hauria de girar l’esquena a un esdeveniment d’aquesta magnitud que pot portar a congressistes d’arreu del món.

La Red de Ciudades por la Bicicleta

La Red de Ciudades por la Bicicleta, RCxB, és una entitat municipalista de suport a la bicicleta que compta amb 123 socis que agrupen més de 500 municipis espanyols. En els seus 10 anys d’existència s’ha consolidat com el lobby més influent de l’Estat en les polítiques de la bicicleta, amb una incidència directa sobre la DGT, la RENFE/ADIF, els ministeris estatals, les comunitats autònomes, les entitats supramunicipals i les ciutats. La Generalitat de Catalunya va ser el primer govern d’una comunitat autònoma a adherir-s’hi, l’any 2019, i tant l’Ajuntament de Barcelona com la Diputació de Barcelona en són també socis fundadors.

Junta de la Red de Ciudades por la bicicleta celebrada a Madrid el 20 de febrer de 2020 (Foto Nacho Junoy RCxB)

La ampliació de les estacions Bicing a Barcelona

La xarxa Bicing creix en nombre d’estacions i de bicicletes. Durant el 2020, arribarà a 11 barris més, amb 511 estacions i 7.000 bici disponibles, 2.000 de les quals seran elèctriques. El desplegament de les noves estacions comportarà més usuaris i més bicicletes circulant per la ciutat i, per tant, també caldrà dotar la ciutat amb més infraestructures de circulació i aparcament. No seria lògic posar mes bicicletes públiques en circulació sense ampliar la xarxa ciclable i d’aparcaments existent.

Junta de la Red de Ciudades por la bicicleta celebrada a Madrid el 20 de febrer de 2020 (Foto Nacho Junoy RCxB)

 

Obrim carrers. Decidim Barcelona

Obrim carrers” i “Decidim Barcelona” són dues propostes que incentiven respectivament la participació de la ciutadania enels pressupostos i l’apoderament de la gent respecte de l’espai públic. Dues iniciatives molt engrescadores que esperem que tinguin una participació massiva, especialment  entre els usuaris i les associacions dels vianants i de la bicicleta. Tot i que projectes similars ja han estat experimentats arreu del món, el fet de tancar els carrers als cotxes el primer cap de setmana de cada mes, i omplir-los de vianants i bicicletes, és una fita molt engrescadora. “Obrim carrers” ja es va testar el passat 22 de setembre de 2019, el Dia sense cotxes, en què el tancament al trànsit de la Via Laietana va ser tot un èxit, ple de ciutadania i d’activitats.

22/09/2019 Via Laietana ocupada per un munt d’activitats lúdiques amb motiu del dia sense cotxes

A propòsit de la reforma de Via Laietana, s’ha obert un debat molt intens a causa de la proposta urbanística que proposa l’ajuntament, el col·lectiu ciclista i la Associació per a la Promoció del Transport Públic està en desacord per la qual cosa està prevista una manifestació de ciclistes circulant a marxa lenta per al divendres 28 de febrer de 2020 a les 6 de la tarda.

Amenaces

Tanmateix, l’any també pateix algunes amenaces que poden dur al fracàs les polítiques de mobilitat en bicicleta, i que sintetitzo en els punts següents:

La regulació pendent dels VMP

El mes de juliol de 2017, Barcelona va ser pionera en la regulació dels VMP, mitjançant ordenança. En un article publicat a Sostenible.cat: Els vehicles de mobilitat personal: el repte de l’encaix a les ciutats,  ja alertàvem sobre les dificultats que tenen els municipis a l’hora de regular la circulació dels VMP. El desembre de 2019, la DGT ha promulgat dues instruccions molt importants: la primera és la INSTRUCCIÓN 2019/S-149 TV-108, de 3 de diciembre 2019, por la que se establecen aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos VMP y otros vehículos ligeros, que faculta la policia local a multar per circular en zones  on ho prohibeix cada ordenança municipal. I l’altra, pendent de la publicació al BOE, és el Real Decreto de medidas urbanas de tràfico, que cataloga els VMP i els prohibeix circular per vies interurbanes, n’obliga els usuaris a anar amb casc i llums, i que només admet els VMP de velocitats màximes de a 25 Km/h i d’un únic passatger.

Els VMP que no compleixen aquestes característiques es consideren il·legals, i per circular legalment hauran de tenir matrícula i assegurança, com qualsevol ciclomotor. En l’àmbit de la legislació estatal es preveu la modificació del Reglamento General de Circulación: Normas de circulación urbana que s’espera que s’aprovi aviat. Amb tot, els ciclistes que circulen pels més de  200 Km de la xarxa ciclable de Barcelona han de conviure amb els MVP: la xarxa comença a estar saturada i les possibilitats de patir-hi accidents augmenten, ja que els avançaments d’alguns  VMP son temeraris. Les reivindicacions dels usuaris de VMP, en alguns casos justes, van des de la petició de places d’aparcament (com el que es veu a la foto), a disposar de les mateixes condicions i privilegis que les bicicletes. Crec que cal, ara per ara, seguir reflexionant i que, quan ja estigui definida tota la normativa, cal lluitar per una cooperació activa entre els usuaris ciclistes i els de VMP. Però, en cap cas, es pot pretendre substituir la bicicleta pels VMP, ja que els ciclistes comptem amb una història de reivindicació de circulació segura de més de 200 anys i els VMP apenes porten una dècada des de que es van popularitzar.

Aparcapatinets de pagament en el centre comercial Glories. Foto: Mª Elisa Ojeda

Bicicletes i VMP compartint espai al carril bicicleta d’Urgell

Patinet circulant per una vorera estreta al carrer Urgell

Patinet circulant pel carril bicicleta d’Urgell

La invasió de les motocicletes

La circulació en motocicleta a la ciutat de Barcelona sempre ha estat molt popular i l’increment de vendes dels darrers anys hi ha generat una situació de saturació. Diàriament es mouen a la ciutat 500.000 motocicletes, i tant sols hi ha 170.000 places d’aparcaments en superfície gratuïts, en calçada i vorera. Es desconeix la dada de places d’aparcament de pagament, que s’estima en unes 40.000. Atès que l’oferta és insuficient, més del 50 % de les motocicletes aparca a les voreres, ja siguin amples o estretes, cosa que comporta molèsties i inseguretat als vianants. La mala praxi d’aparcar la moto a la porta de la destinació és un dels factors que hi contribueixen. El consistori ha creat més places d’aparcament en superfície en detriment de les zones blaves i verdes, en part per les demandes de la patronal del sector ANESDOR. També cal valorar positivament el pla per treure motos de les voreres al barri de Gràcia. Malgrat tot, el ritme anual de creixement de venda de motocicletes, del 10 %, fa impossible absorbir la demanda d’aparcament gratuït. Encara més, amb l’entrada massiva de motos de sharing elèctriques, tots els barris se n’han ressentit, especialment els de baixa densitat com el de Montbau, on apareixen arreu motocicletes d’Acciona i Ecooltra, que aparquen també a les voreres.

Motocicletes de sharing d’ecooltra mal aparcades al final del carrer Arquitectura a tocar del parc de Collserola

Hom entén la dificultat de regular l’aparcament, però caldria limitar d’una vegada per totes l’aparcament gratuït de les motocicletes en superfície que l’ajuntament de Barcelona estima que un 70% aparca malament. I no només als espais públics, també als privats. L’ Hospital de la Vall d’Hebron, per exemple, disposa de prop de 1.000 aparcaments gratuïts de motocicleta al seu recinte, per, tan sols, 12 de bicicletes! En contraposició, el recinte de l’Escola Industrial de Barcelona no permet l’entrada de motocicletes (les bicicletes hi poden entrar i aparcar), ja que, sinó, passaria el mateix que a l’Hospital de Vall d’Hebron: es col·lapsaria el recinte. Finalment, i en el capítol dels mals hàbits, cal constatar com alguna minoria d’usuaris de la motocicleta circula ocasionalment pels carrils bici, per exemple per avançar en els semàfors o en cas d’embussos, amb la consegüent, i greu, posada en perill dels ciclistes i els usuaris de VMP. L’ajuntament ha endegat una campanya a partir del 24 de febrer de 2020 per multar aparcaments incívics, començant pel barri de Gràcia. Tindran molta feina ja que serà molt difícil revertir aquests mal hàbit generalitzat entre els motociclistes.

Motocicletes aparcades en vorera al carrer París
Motocicletes circulant pel carril bicicleta. Fotos: Gabi Gallart
Motocicletes circulant pel carril bicicleta. Fotos: Gabi Gallart

L’oficina municipal de la bicicleta de Barcelona, per quan?

Una ciutat com Barcelona, amb la seva tradició d’usuaris de la bicicleta, mereix una oficina de la bicicleta que aglutini tota la informació al ciutadà i al turista. Si bé es cert que el BiciHub i els tècnics de suport de l’ajuntament fan el seu paper, considerem imprescindible la creació d’aquesta oficina, reivindicada de fa temps pels col·lectius. La modificació de l’ordenança municipal de vianants i bicicletes de l’any 2015 ja contemplava la creació d’aquesta oficina, que mai ha arribat a esdevenir-se.

El BiciHub ha estat punt de referència de la bicicleta des de la seva inauguració l’any 2018, però no ha aconseguit el suport com a oficina de la bicicleta del consistori. Foto; BiciHub

Conclusions

Els esdeveniments previstos per al 2020 obliguen a un canvi de rumb. Al 1997 es va organitzar a Barcelona el primer congrés internacional Velocity quan la ciutat tan sols disposava del carril bici de la Diagonal: 10 Km i poc més. El document de conclusions del congrés deia que Barcelona dormia en el seient de darrera d’un cotxe, com si la ciutat fos un indigent. Aquell congrés va servir per fer canviar una ciutat lliurada salvatgement al cotxe. Esperem que aprenem del passat i construïm un millor futur, en què la bicicleta juga un gran paper important en la mobilitat sostenible i en la lluita contra el canvi climàtic.

Bicicletes circulant pel carril bicicleta d’Urgell

 

 

Relacionats

Notícia

L’Ajuntament adequarà, com a prova pilot, nous espais per a vianants i bicicletes per garantir les distàncies de seguretat arran de la COVID-19. S’avança així, amb la posada en marxa de l‘Anella de Mobilitat Verda. Un pla d’acció de mesures que dona prioritat als desplaçaments a peu i als mitjans de transport sostenible. En aquest sentit, cal recordar que ja hi ha estudis que afirmen que la contaminació atmosfèrica agreuja la gravetat de la malaltia.

Article

Confinem els cotxes, recuperem la ciutat! és una campanya de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire. En aquesta acció es demana un pla de desconfinament en què es prioritzin les persones i la mobilitat justa i sostenible envers l'ús del vehicle privat. "La contaminació atmosfèrica ens afecta greument la salut i agreuja els efectes de la Covid-19. Volem recuperar les nostres ciutats. Unes ciutats saludables i que cuidin del nostre clima. Confinem els cotxes, recuperem la ciutat!"

Notícia

La vicepresidenta ha traslladat a la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP) un seguit de propostes per fomentar l'ús de la bicicleta a les ciutats. La bici és una alternativa de mobilitat neta que pot ajudar a descongestionar el transport públic i facilitar el distanciament interpersonal

Butlletí