El pla retirat es presenta en un moment quan s’està produint un debat a nivell internacional sobre el futur de l’aviació lligat al repte de la transició energètica cap a energies no fòssils i la prohibició, promoguda a França, de vols de curta distància que puguin ser coberts pel ferrocarril.
L’últim capítol d’aquesta llarga novel·la en fase d’escriptura anomenada Aeroport (com la sèrie de pel·lícules de catàstrofes dels 70) ha estat un dels més grotescos que s’han pogut llegir fins ara. Potser la novel·la no avança amb èxit perquè la potinegen moltes mans alhora. I sembla que no són mans gaire expertes.
La primera cosa que ha sorprès en aquest capítol és que, després de molts anys en què Madrid ha mostrat poc interès perquè El Prat esdevingués un hub intercontinental, ara tot d’una resulta que és estratègic i prioritari portar a terme les inversions necessàries per a aquest objectiu. Bé, això fins al gir de guió final, ja que, com tothom sap, el projecte d’ampliació s’ha retirat.
Volien un suport “sense fissures” i, com no l’han trobat, doncs fora! Segur que era tan estratègic i prioritari? Les decisions que tenen a veure amb el model de desenvolupament econòmic i que han d’impactar d’una manera irreversible en el territori no impliquen matisos i debats i s’han de prendre sense fissures i, sobretot, molt ràpid. I si no el suport es retira. També molt ràpid.
Igual de sorprenent és el desdeny de la llei i els plans de planificació de la Unió Europea. En l’últim número de la sempre interessant revista Valors, Begoña Román escriu el següent: “Ara per ara l’ampliació d’una pista sobre el Delta del Llobregat, espai inclòs en la Xarxa Natura 2000, implica la violació de la Directiva d’hàbitats de 1992 i de la Directiva de conservació de les aus salvatges; i des d’un punt de vista doctrinal , és contrària al Pla del Green Deal europeu i a l’Estratègia Europea de Biodiversitat”. Em sembla que no cal afegir res més sobre aquest punt.
És cert que l’aeroport del Prat ha viscut uns anys de creixement sense precedents. El 2008 se situava en els 30 milions de passatgers i l’any 2019 es van superar els 50 milions. I aquesta evolució ens porta a la tercera sorpresa. Ningú podia preveure una pandèmia com aquesta i, per tant, seguint les estadístiques de creixement de l’aeroport la pregunta és inevitable: Com és que els darrers anys, quan les xifres s’enfilaven com mai, ningú, absolutament ningú, va tenir pressa en presentar cap pla estratègic i prioritari?
"El pla retirat es presenta en un moment quan s’està produint un debat a nivell internacional sobre el futur de l’aviació. Aquest sector està patint una crisi amb diversos factors. El més immediat és el de les pèrdues de les companyies, el segon és el repte de la transició energètica cap a energies no fòssils, el tercer seria la prohibició, promoguda a França, de vols de curta distància que puguin ser coberts pel ferrocarril"
Les sorpreses no s’aturen. El pla retirat es presenta en un moment quan s’està produint un debat a nivell internacional sobre el futur de l’aviació. Aquest sector està patint una crisi amb diversos factors. El més immediat és el de les pèrdues de les companyies com es pot veure en aquest informe molt detallat sobre el tema. El segon és el repte de la transició energètica cap a energies no fòssils, una qüestió que a curt termini no està resolta. El tercer seria la prohibició, promoguda a França, de vols de curta distància que puguin ser coberts pel ferrocarril. Aquesta decisió podria ser seguida per altres països i s’emmarca en una estratègia més àmplia de recuperació i potenciació del ferrocarril per lluitar contra el canvi climàtic.
Naturalment hi ha veus que apunten a que l’aviació va patir un gran revés ara fa 20 anys després de l’atac a les torres bessones i es va recuperar. Però allò va afectar només a un paràmetre, el de la seguretat, i tot els sistemes aeroportuaris van canviar per restaurar la tranquil·litat dels passatgers. Ara la qüestió es planteja de manera diferent perquè hi ha reptes de cara al futur que no es poden resoldre amb una solució única com va ser reforçar la vigilància en l’accés als avions
Tenint en compte que hi ha un marxa un debat sobre volar cada vegada més intens, ¿no seria lògic promoure un debat paral·lel sobre el futur de cada aeroport parant atenció a com es configuren les noves tendències de futur en el sector?
Encara hi ha més sorpreses. Imaginem per un instant que l’aviació surt absolutament reforçada després de la pandèmia. La gent torna a volar com mai abans. Els avions abandonen els combustibles fòssils i els governs els seus plans de potenciar el ferrocarril. El Prat es torna a situar en la perspectiva dels 70 milions de passatgers en pocs anys.
"Tenint en compte que hi ha un marxa un debat sobre volar cada vegada més intens, ¿no seria lògic promoure un debat paral·lel sobre el futur de cada aeroport parant atenció a com es configuren les noves tendències de futur en el sector?"
L’any 2007 la premsa ja parlava d’assolir aquesta fita, i deia, atenció, que seria possible fer-ho amb una nova terminal (la que ara estava en el projecte anunciat) però no parlava de la necessitat d’ampliar una de les pistes. De fet, un dels temes que ha suscitat més rebuig en la proposta feta per Madrid ha estat precisament la idea de l’ampliació de la tercera pista envaint de ple l’espai natural i protegit de La Ricarda.
Com s’explica perfectament en aquest clarificador article recent de Vilaweb, l’aeroport podria augmentar la seva capacitat amb un canvi en la gestió de les pistes existents actualment. En aquest cas el cost seria un impacte acústic més gran sobre els veïns de Gavà mar i l’espai natural podria seguir preservat.
Però potser els veïns de Gavà tampoc haurien de patir. Les ciutats del món que reben molts vols procuren repartir-los en un sistema d’aeroports més o menys propers i no concentrar-los tots en un de sol. L’aeroport de Gatwick, situat al comtat de West Sussex, està connectat amb l’estació Victoria al centre de Londres amb un tren que fa el trajecte en mitja hora. Aquest és el temps que trigaria el TAV en unir els aeroports de Reus o Tarragona amb el centre de Barcelona. Si aquestes línies s’haguessin pensat i executat, és clar. Però no eren ni estratègiques ni prioritàries.
La impressió general és que la novel·la va empitjorant cada vegada. A molts dels personatges principals no se’ls ha donat la paraula. Per tant no hem tingut ni un sol diàleg entre aquells que podrien argumentar en un sentit i en el contrari. L’absència d’un contrast sincer i respectuós d’opinions ha estat el factor més previsible en aquesta cadena de sorpreses.
