Brunekreef es declara defensor de la bicicleta com a model de transport dins les ciutats, però sempre que s'adaptin les infraestructures per tal de garantir la seguretat dels ciclistes.
Quins són els principals efectes sobre la salut, més enllà dels accidents de trànsit, que es deriven del transport tal i com funciona actualment?
Els accidents continuen sent, clarament, l'efecte més gran sobre la salut del trànsit de vehicles, tant als països desenvolupats com als que estan en vies de creixement. Però n'hi ha molts més, derivats del soroll i de la contaminació atmosfèrica. Pel que fa al soroll, i especialment en països com els del sud d'Europa, on normalment no hi ha dobles vidres a les finestres per aïllar-se de la contaminació acústica, és un problema més greu del que pot semblar. S'ha descobert que un alt nivell de soroll pot ser la causa de problemes d'aprenentatge en infants, i també de malalties cardíaques.
(F)
I pel que fa a la contaminació atmosfèrica, quines conseqüències té?
Depèn del tipus de vehicle del que parlem, no és el mateix pensar en els nous vehicles elèctrics que en els grans camions que cremen combustibles fòssils. Els estudis mostren que viure a prop d'una gran via de trànsit com ara una ronda o una autovia està relacionat amb un augment de la mortalitat, de les malalties cardiovasculars, de l'asma infantil i altres afeccions respiratòries... Hi ha moltes malalties que es deriven de viure en zones amb contaminació atmosfèrica. En el cas de les malalties cardiovasculars, a més, pensem que pot ser una combinació de la qualitat de l'aire i de la quantitat de soroll, és un aspecte que ara estem investigant. Per exemple, dins el projecte ESCAPE que ara estem desenvolupant a tot Europa i que vol conèixer més bé els efectes a llarg termini de l'exposició a l'aire i el soroll que tenim a les nostres ciutats.
Davant d'aquesta situació, quines serien les alternatives?
La bicicleta és una opció boníssima per a desplaçaments curts i mitjans. Un trajecte de 8 quilòmetres es pot fer en aproximadament mitja hora, que és el temps que moltíssima gent ja inverteix per anar o tornar de la feina. Les bicicletes, en comparació amb els cotxes, no només eviten els combustibles, sinó que precisen menys espai i milloren la condició física, de manera que tenen beneficis tant per la pròpia salut com per la salut pública. Però per tal d'aconseguir que les bicicletes siguin una opció realment vàlida com a alternativa és necessari adaptar les infraestructures. Jo vinc d'un país, Holanda, on anar en bici ha estat una opció totalment vàlida des de fa anys, i on s'ha invertit molt per facilitar la circulació de bicicletes en carrils bici separats. Però ara estem veient que si aquests carrils bici són simplement un carril que transcorre paral·lel als dels cotxes, els ciclistes estan exposats a una alta concentració de contaminació atmosfèrica i continua havent un risc elevant d'accidents.
L'alternativa realment bona seria dissenyar la circulació de les ciutats de manera que els cotxes i les bicicletes circulessin per carrers diferents. Vist l'urbanisme de la majoria de ciutats europees no resulta gens fàcil, però aquest seria el futur. Això, i que la majoria de vehicles de motor de les ciutats canviessin de combustibles fòssils a motors elèctrics. També per a les motocicletes, com s'ha fet ja a Beijing, per exemple. Just abans dels Jocs Olímpics tenien una quantitat enorme de motocicletes de motors de dos temps que contaminaven moltíssim. I han aconseguit substituir-les per petites motos noves, de les més simples, de motor elèctric. I també s'ha reduït molt la contaminació acústica, perquè no fan cap soroll. De fet, això és fins a cert punt problemàtic, perquè estaven acostumats a motos sorolloses i ara que no s'escolten poden patir accidents. Cal adaptar-se a aquesta nova situació, però és el futur.
(F)
Com que ara les bicicletes circulen envoltades de vehicles, pot tenir conseqüències negatives l'esforç físic que es realitza just enmig d'una zona d'aire amb alta concentració de contaminants?
Hi ha un cert risc, evidentment, però tot i això els beneficis per a la salut d'anar en bicicleta sobrepassen els de respirar aquest aire. Tot i això, l'ideal seria minimitzar aquest risc separant els cotxes de les bicis. I reduiríem també els accidents, perquè els ciclistes i els vianants són sempre els més vulnerables en aquests casos. A Holanda, la proporció més gran de morts en accidents de trànsit és la de ciclistes i vianants, tot i els esforços que s'han fet per millorar la situació. De moment, i mentre sigui complicat separar cotxes i bicis en carrers diferents, el que caldria és reduir el màxim de velocitat a les zones urbanes i residencials a 30 quilòmetres per hora. Al centre de Londres ja s'ha fet i els resultats són molt convincents. Si et colpeja un cotxe a 50 km/h tens molt poques probabilitats de sobreviure, però a 30 km/h la gravetat de la majoria d'accidents es redueix de manera molt evident, gairebé no hi ha morts. Hem de repensar com utilitzem l'espai de les ciutats, i es requereix un plantejament a llarg termini. Durant anys hem adaptat les ciutats als cotxes, i ara cal adaptar-les de nou per a altres opcions de transport.
I què cal fer amb el transport públic?
En molts casos, la bicicleta pot ser una alternativa també al transport públic, sobretot per a trajectes curts dins la ciutat. Tot i això, i per tal de reduir el volum de vehicles privats, cal reforçar el transport públic. Però ara mateix, a causa de la crisi econòmica, Europa travessa una fase complicada, i molts governs estan retallant el transport públic. I no sembla tenir massa sentit, perquè si vols que la gent deixi el cotxe però li retalles el transport públic, què vols que facin? Però això és el que estan fent els governs conservadors a molts llocs d'Europa.
(F)
Normalment, quan parlem de contaminació atmosfèrica vinculada al transport pensem en cotxes i camions, però què passa amb les emissions d'avions i vaixells?
Les xifres que tenim sobre els efectes en la salut de la contaminació provinent d'avions i vaixells són estimacions, perquè resulta impossible de mesurar amb casos concrets. Dit això, es calcula que cada any hi ha unes 8.000 morts prematures com a conseqüència de les emissions aèries, i que els combustibles que cremen els vaixells són responsables d'aproximadament 60.000 malalties cardiovasculars i casos de càncer de pulmó. El cas dels vaixells és molt important en ciutats com Barcelona, amb un gran port. Però tenim esperances en aquest sentit: hi ha diversos estudis mirant de trobar quins components de la contaminació dels vaixells són els més perillosos, per tal d'eliminar-los. I ja són molts els ports en països desenvolupats que exigeixen que els vaixells facin servir combustibles nets a partir de certa distància de la costa. Tot i això, cal un esforç encara més gran per buscar noves tecnologies que substitueixin els vells motors dels vaixells, molt contaminants.
Per altra banda, el tipus de conducció de vehicles actual també ha estat vinculada a l'augment de l'obesitat, que suposa un gran risc per a la salut.
Bé, l'obesitat prové de la diferència entre l'energia que obtenim dels aliments i la que gastem en les activitats diàries. Evidentment, abans de la popularització dels cotxes dedicàvem més energia a desplaçar-nos. Durant els últims cinquanta anys, però, pràcticament no costa cap esforç físic traslladar-nos, i a més cada vegada mengem més. En part perquè som societats més riques i ens ho podem permetre, i en part pel màrqueting de la indústria alimentària que fa que consumim més productes precuinats, etc. I tot plegat fa que augmenti l'obesitat, però anar en bicicleta pot ajudar a reduir-la.
(F)
Diversos estudis mostren que viure a prop d'una carretera amb molt de trànsit augmenta el risc de patir diverses malalties. I tot i això, se segueixen construint no només cases sinó també escoles i hospitals en aquestes zones. Com s'explica això?
Hi ha diverses organitzacions que lluiten per evitar la construcció d'escoles noves a prop de zones amb molt de trànsit, però els governs s'atenen a la normativa europea i els límits de contaminació que contempla, que són alts, i normalment no es pot fer res per aturar i reubicar aquests projectes, tot i que els estudis mostren que no és l'opció adequada per protegir la salut dels infants. Però el sòl de les immediacions de les vies amb més trànsit acostuma a ser més barat, i en moltes ciutats es dediquen les zones més cares a oficines i habitatges de preus elevats, i els terrenys més barats per a instal·lacions públiques com ara escoles o hospitals. Si ho pensem bé, la situació és de bojos, però és difícil poder canviar-la, perquè la legislació europea en aquest aspecte concret no és l'adequada. I el problema és que aquestes escoles estaran allà molt anys, i la seva ubicació afectarà molts nens i nenes.
