[ENERGIA 7] Consum i demanda al sector del transport. És possible transformar el model actual?

Segons dades de l'Agència Europea de Medi Ambient, mentre que la longitud de la xarxa d'autopistes ha augmentat més del 70% des de 1980, la longitud de les línies ferroviàries convencionals i de les vies de navegació interiors ha disminuït en un 9%; això, malgrat que la seva eficiència energètica per tona transportada i per quilòmetre és molt superior al transport per carretera. És només una xifra de les moltes que es poden posar sobre la taula per constatar fins a quin punt les polítiques de mobilitat aplicades durant les darreres dècades, han afavorit un model basat en la construcció i ampliació permanent de la xarxa d'infrastructures viàries en detriment de les ferroviàries. Economia mundial doblement captiva Davant d'aquesta realitat no és estrany, doncs, que el sector del transport -tant de persones com de mercaderies- hagi crescut com ho ha fet, i que la indústria de l'automòbil hagi esdevingut pràcticament la més important dins l'economia europea i de tots els països industrialitzats. Només a Europa, les empreses més grans del sector facturen cada any 1,5 bilions d'euros, aproximadament un 2% del producte interior brut (PIB). A hores d'ara, es pot afirmar amb tota rotunditat que les economies dels països industrialitzats són captives del sector de l'automòbil, de manera que qualsevol mesura política que es pugui aplicar en benefici d'un model alternatiu té greus conseqüències a curt termini. La situació en altres regions menys desenvolupades no només no va en contra d'aquesta tendència, sinó que en alguns casos s'accentua. Ara que el mercat europeu sembla esgotat quant a la seva capacitat de continuar augmentant de forma indefinida el seu parc de vehicles, el sector ha desplaçat el seu mercat a aquestes regions, amb economies en transició que veuen amb bons ulls el model de mobilitat occidental. En termes energètics, el transport ha passat a ser el principal consumidor d'energia al món. Consumeix més del 40% de l'energia primària, percentatge que s'incrementa cada any en un 6%. Cal afegir, a més, que té una minsa diversificació energètica, ja que els derivats del petroli cobreixen el 98,5% de tota la demanda. I és el que el motor de combustió és el rei, tot i la seva ineficiència en l'aprofitament del potencial energètic dels combustibles que l'alimenten (menys d'un 35%). L'economia, per tant, és doblement captiva: del sector del transport per carretera, d'una banda, i del petroli, de l'altra. Tenint en compte que no es disposa a curt termini d'un substitut a gran escala per als combustibles d'origen fòssil, aquesta dependència pot accentuar-se en un futur immediat si no s'apliquen polítiques decidides de substitució progressiva del petroli en favor de nous combustibles renovables. I és que malgrat les millores introduïdes en els motors dels nous automòbils, que han anat reduint progressivament el consum mitjà i el nivell d'emissions a l'atmosfera, el creixement del nombre de vehicles i de desplaçaments diaris ha fet que la despesa energètica global no s'hagi aturat. L'evolució de les emissions de CO2 en aquest sector ha estat paral·lela, a més, a l'evolució del consum d'energia. A tot el món, els vehicles emeten ja anualment a l'atmosfera uns 4 bilions de tones de CO2, al voltant d'un 20% de totes les emissions produïdes per l'activitat humana. Per bé que el CO2 no es pot considerar un gas contaminant ni tòxic, potencia l'efecte hivernacle i, per tant, contribueix al canvi climàtic. El model territorial no ajuda Catalunya no és aliena a aquest procés. Així, el sector del transport ha passat de representar el 17% de les emissions l'any 1965 a més del 43% l'any 1999, augment semblant a l'experimentat a tota la Unió Europea. El sector és també el consumidor més important d'energia final, amb gairebé un 40% del total, per davant de la indústria (34%) i del sector terciari i domèstic (26%). La taxa mitjana de creixement del consum se situa en un 5%, molt per damunt del 0,5%del sector industrial. Aquestes dades només tenen en compte l'energia esmerçada en la propulsió dels vehicles. Si s'avalua el conjunt del cicle productiu, o sigui l'energia utilitzada per a dur a terme activitats relacionades directament o indirectament amb la producció de transport -fabricació de vehicles, construcció i manteniment d'infrastructures, etc.-, el pes del sector supera el 50% del consum total d'energia. Un 83% de la demanda energètica correspon a la mobilitat rodada, més de la meitat del qual té lloc en l'àmbit urbà. El vehicle privat és el principal responsable, atès que el consum associat al transport públic per ciutat només representa un 2% del total. Aquest elevat consum d'energia fa que el transport sigui també la principal font d'emissions contaminants i de gasos d'efecte hivernacle, sobretot de CO2, fins al punt que un 43% del total d'emissions al nostre país té l'origen en aquest sector. El model territorial que s'està imposant als països industrialitzats -Catalunya n'és un bon exemple- no ajuda tampoc a avançar vers un model de mobilitat amb menys impactes energètics i ambientals. La facilitat amb la que qualsevol ciutadà accedeix actualment a un vehicle privat a motor, els canvis en els hàbits de vida dels ciutadans i els patrons d'ocupació del territori han fet del cotxe un element imprescindible en la mobilitat quotidiana. El cotxe, certament, ha donat una capacitat de moviment i desplaçament a les persones que anys enrera no es tenia, però l'augment del parc de vehicles i el seu ús a gran escala han fet que els avantatges s'estiguin veient superats pels inconvenients. Alternatives que són una realitat En aquest escenari, tenen raó els qui argumenten que no hi ha alternatives als combustibles fòssils per satisfer la demanda creixent del sector? Probablement és així, si el model de mobilitat no canvia. Per això, els experts apunten a què un canvi en el model energètic del sector del transport ha d'anar acompanyat inevitablement d'un canvi en els hàbits de mobilitat, ja que l'augment exponencial del nombre de desplaçaments i de la distància recorreguda és per se insostenible, sigui quina sigui la font d'energia que s'utilitzi. Les alternatives, sortosament, ja estan a l'abast. Certament, algunes es basen encara en combustibles d'origen fòssil, si bé tenen un impacte ambiental molt menor. El gas natural, els gasos liquats del petroli, els biocarburants o l'electricitat són opcions que, adequadament, combinades, podrien contribuir a la diversificació energètica del sector. Malauradament, algunes d'aquestes alternatives continuen sent això, alternatives, perquè les polítiques energètiques, ambientals i, sobretot, legals i fiscals, dels països industrialitzats no contemplen encara cap altra font d'energia que no sigui el petroli. Repassat l'estat actual d'aquestes opcions energètiques, cal apuntar en primer lloc que el gas natural (liquat o comprimit) es fa servir com a combustible en vehicles des de fa més de 40 anys. Arreu del món circulen més d'un milió de vehicles que fan servir gas natural. La facilitat del transport de gas natural per mitjà dels gasoductes i la simplicitat del procés de tractament previ a la seva utilització confereixen al gas natural un avantatge potencial en relació amb el cost associat als carburants derivats del petroli. A aquest avantatge general cal afegir que la seva combustió en els motors, en contenir menys impureses, produeix menys partícules sòlides, alhora que redueix les vibracions i el nivell de soroll del motor. D'altra banda, el gas liquat del petroli -principalment propà i butà, obtinguts en processos de destil'lació de petroli i en jaciments humits de gas natura- s'utilitza també des de fa més de 30 anys. Actualment, al món circulen més de 3 milions de vehicles que en consumeixen. En general, els gasos liquats del petroli poden ser utilitzats amb els mateixos nivells d'efectivitat que la gasolina i el gasoil, i no produeixen tantes emissions contaminants. En relació als biocombustibles, és a dir, tots aquells combustibles obtinguts a partir de productes vegetals, es tracta d'un sector energètic en expansió. Hi ha diferents combustibles d'origen vegetal que es troben en diferents nivells de desenvolupament: els alcohols, molt estesos en països com Brasil o els Estats Units; els olis purs, encara en fase de demostració; i els èsters metílics d'olis vegetals, el biocarburant amb què s'ha experimentat més àmpliament a la Unió Europea. Els biocombustibles no contribueixen a l'efecte hivernacle, ja que el CO2 que es genera en la seva combustió ha estat captat prèviament mitjançant la fotosíntesi en el creixement de les plantes necessàries per a la seva producció. En aquest sentit, en tota la cadena de producció, transformació i consum de biocombustibles, les emissions de gasos amb efecte hivernacle són una setena part de les originades en la cadena de gasoil. A Catalunya, ja hi ha una quarantena de benzineres que subministren biodiesel que es pot barrejar amb el diesel convencional en el motor. Quant als vehicles elèctrics, cal recordar que funcionen amb un motor que té més de 100 anys d'història. Actualment, l'ús dels vehicles elèctrics s'orienta a àrees específiques en les quals la recàrrega ràpida i els llargs recorreguts no són factors primordials (flotes captives, vehicles de serveis municipals, flotes de complexes industrials, flotes de repartiment urbà de mercaderies, etc.). Una alternativa per als vehicles privats són els anomenats motors híbrids, en els que en funció del règim de funcionament s'activa el motor elèctric (per ciutat, per exemple), o el motor de combustió (per a llarg recorregut). Finalment, com a veritable alternativa a mitjà i llarg termini hi ha la pila de combustible, un dispositiu que genera electricitat mitjançant un procés electroquímic. Així, l'energia emmagatzemada en un combustible es converteix directament en energia elèctrica. La pila d'hidrogen és, actualment, la més important de les piles de combustible desenvolupades. L'hidrogen conté més energia química per quilogram de combustible que qualsevol altra substància coneguda. L'hidrogen s'està obtenint de fonts com ara el gas natural, el propà o el metanol, així com d'indústries químiques que produeixen hidrogen com a residu dels seus processos. La hidròlisi de l'aigua s'està començant a realitzar també mitjançant sistemes fotovoltaics. Les alternatives, doncs, existeixen. Ara bé, hi ha també voluntat política per a impulsar el procés de canvi? L'energia i el transport a la política de la Unió Europea Amb l'horitzó del 2010 com a referent de futur, la política europea per a millorar l'eficiència energètica del sector del transport centra la seva actuació en quatre grans àmbits: el dels turismes, el del ferrocarril, el del transport de mercaderies per carretera i el de la tarifació i la fiscalitat. En relació amb el vehicle privat, l'objectiu és reduir el consum dels combustibles convencionals derivats del petroli en un 20%, substituir-los per noves formes d'energia i disminuir les emissions específiques dels nous models en un 25% a partir del 2008. La Comissió Europea vol revitalitzar també el sector ferroviari, de manera que suposi una alternativa segura, competitiva i eficaç al transport per carretera. Això no obstant, es pretén també millorar la logística i l'eficiència de les operacions de transport de mercaderies per carretera, i fomentar un sistema de transport intermodal que doni prioritat al mitjà més adequat per a cada moment i necessitat. La darrera de les estratègies d'actuació de la política europea té com a objectiu equilibrar la competència entre sistemes de transport i afavorir el desenvolupament de la intermodalitat dels transports amb un nou sistema d'impostos i tarifacions diferent de l'actual. En aquesta línia, la internalització dels costos socials i ambientals marginals no previstos en el preu dels carburants o dels vehicles -soroll, emissions de CO2, contaminació de l'aire, accidents, etc.- afavoriria l'equiparació objectiva del diversos sistemes de transport actuals. Consum d'energia final per sectors i per formes d'energia a Catalunya (1999) Font: Institut Català d'Energia. Origen de les emissions de CO2 degudes al sector del transport a Catalunya (1999) Font: Direcció General d'Energia i Mines. Generalitat de Catalunya. Per a més informació: Institut Català d'Energia, www.icaen.net Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energia, www.idae.es Portal de la Mobilitat Sostenible i Segura, www.gencat.net/mediamb/ea/mobilitat/mobilitat.htm