[FINESTRA AL MÓN] Suïssa: un sistema ferroviari de precisió

Suïssa és, ara com ara, el país del món on més s'utilitza el ferrocarril, fins i tot per davant del Japó. Si més no, això és el que diuen les dades recollides en l'edició 2008 del 'Pocket World in Figures', un dels compendis de referència d'estadístiques mundials que publica anualment la revista britànica 'The Economist'. Com a mitjana, cada habitant del país alpí recorre 2.040 quilòmetres anuals en tren, i l'agafa més 40 vegades l'any. El 2006, els ferrocarrils suïssos van registrar prop de 285 milions de passatgers. I la xifra continua creixent. I això que als suïssos els hi agraden molt els cotxes. Com han aconseguit arribar a aquest gran ús del transport públic col·lectiu? Quines característiques té aquesta xarxa de trens perquè la població se'n refie tant i el trie com a manera de desplaçar-se? En aquesta article s'hi donen diverses explicacions, però pot avançar-se'n una de fonamental: la puntualitat. Transport públic exemplar Els més de set milions d'habitants de Suïssa poden viure perfectament sense cotxe, sobretot si formen part del 75% de la població que resideix a zones urbanes. El sistema de transport col·lectiu, que majoritàriament és de titularitat pública, assegura poder arribar pràcticament a tot arreu. La base d'aquest sistema és la xarxa ferroviària, una de les més denses del món. La gran majoria, el 87%, és en mans dels Ferrocarrils Federals Suïssos, que compten amb més de 300 quilòmetres de vies i que des de principis del segle XX són una companyia nacionalitzada. A més, hi ha d'altres petites companyies privades, majoritàriament de via estreta, que gestionen algunes línies d'àmbit local i regional, i que molt sovint compten entre els seus accionistes amb les autoritats dels cantons - les unitats administratives en què està dividit aquest estat. Cal destacar que la quantitat de trens no n'és l'única dada remarcable: la qualitat és excel·lent. El compliment dels horaris és gairebé perfecte, i tant els combois com les instal·lacions de les estacions són còmodes i moderns. Això ha fet que, per exemple, el 80% dels desplaçaments entre dues de les ciutats més importants, Zuric i Berna, es realitzin en tren i no pas en cotxe. I com a complement als ferrocarrils, el sistema de línies d'autobús, de tipus privat però, normalment, amb algun tipus de subvenció, garanteix que es pugui arribar amb transport públic allà on no hi ha trens. I als rius i llacs hi ha ferris d'ús públic. Pla per reduir el transport per carretera Com la majoria dels països desenvolupats, Suïssa compta amb un gran parc mòbil de vehicles privats. Aproximadament, hi ha un cotxe per cada dos habitants, el que situa aquest estat per sota dels índexs de Luxemburg (que encapçala el rànquing mundial), Itàlia o Alemanya, però per sobre dels Estats Units o l'estat espanyol (aquí hi ha 445 cotxes per cada miler d'habitants). Això suposa, a més, una gran densitat en comparació amb la xarxa de carretes: hi ha 58 cotxes per cada quilòmetre d'asfalt, molt per sobre, de nou, dels Estats Units o l'estat espanyol. I la majoria dels cotxes són nous, amb una antiguitat mitjana de només deu anys, el que dóna una idea de la inversió que els suïssos hi destinen a aquest aspecte. Però mentre altres indrets del centre d'Europa s'omplen de grans autopistes que permeten creuar tot el continent i que són plenes de camions de gran tonatge per al transport de mercaderies, Suïssa ha decidit tirar per un altre camí. Fa uns anys es va negar a formar part d'aquests grans corredors d'asfalt i va apostar, per contra, pels ferrocarrils, entre d'altres raons per reduir l'emissió de CO2 (que ja ara és prou baixa, amb només 5,5 tones per persona i any; al mateix nivell que Portugal, per sota del 7,4 de l'estat espanyol i sense punt de comparació amb les gairebé 20 tones nord-americanes i les més de 30 dels Emirats Àrabs o el Kuwait). Aquesta posició compta, a més, amb el suport dels votants:en un país on pràcticament cada gran decisió es consulta a les urnes, la població s'ha decantat per les polítiques sostenibles de transport públic. De moment, l'any 2004 es va posar en marxa el pla 'Tren 2000', que va suposar un increment de trens del 12% i la reestructuració de tots els horaris per tal de fer el sistema de transport ferroviari més complet i efectiu, tot mirant de crear les millors connexions i fer que es perdi el mínim de temps per tal de ser absolutament competitius amb els vehicles privats de carretera. Muntanyes i trens La xarxa ferroviària suïssa és encara més admirable si tenim en compte que es tracta d'un dels països del món amb una orografia més complicada per a la creació de grans infrastructures. La geografia muntanyenca exigeix la construcció d'una gran quantitat de ponts i túnels tant per carreteres com per les vies fèrries. Històricament, els tortuosos camins d'alta muntanya que creuaven els Alps es veien afectats per la neu i quedaven intransitables durant bona part de l'hivern. Però les noves tècniques de construcció de túnels de la segona meitat del XIX van començar a posar fi a aquests obstacles. A principis del segle XX, i fins a la segona guerra mundial, es van foradar les muntanyes per diversos llocs per permetre el pas dels trens, i ara com ara diverses línies ferroviàries creuen les entranyes del massís per diferents punts. A partir dels anys seixanta, però, les inversions es van centrar més en la xarxa de carreteres, i es van fer nous túnels per als cotxes i camions. Ara mateix, el sistema de carretes i autopistes es considera pràcticament complet, però encara es planteja de construir nous túnels a les zones de més trànsit on els que ara hi ha semblen no ser suficients per al volum actual de trànsit rodat. Als anys noranta es van tornar a plantejar més túnels per als trens, i es van posar en marxa dos grans projectes que revolucionaran no només el panorama ferroviari suís, sinó el de tot el centre d'Europa. Alta velocitat europea, via Suïssa Aquests nous túnels formaran part de la xarxa europea d'alta velocitat i reduiran de manera considerable el temps necessari per connectar Alemanya amb el nord d'Itàlia, i apropar així encara més l'Europa del nord i la del sud a través de vies fèrries. Un d'aquests nous túnels transalpins, el de Lötschberg, inaugurat l'estiu passat, és un dels més llargs del món. Amb 34 quilòmetres, és quasi equiparable al del Canal de la Manxa. Amb aquest túnel, el trajecte entre Berna i Valais és ara de només 55 minuts, i es redueix així en més d'una hora la connexió transalpina entre Alemanya i Itàlia. Per a mitjans de la propera dècada es preveu que entri en funcionament el túnel de Sant Gotard, que després de gairebé vint anys d'obres serà amb diferència el més llarg del món, amb una longitud de 57 quilòmetres. En els propers anys, i gràcies a totes les obres en marxa, milloraran les connexions París-Milà, París-Zuric, Ginebra-Milà i Zuric-Milà. Per això cal, entre d'altres coses, actualitzar l'estació central de Zuric, la principal plataforma del trànsit ferroviari suís, que es va concebre com a estació terminal però que ara ha de transformar-se en central de trànsit i distribució de línies. Per aquesta estació hi passen cada dia 350.000 viatgers i gairebé 2.000 trens. Les previsions indiquen que és a punt de saturar-se, i que per a l'any 2020 s'arribarà al mig milió de passatgers diaris. La remodelació, que molt probablement es finançarà en bona part a partir dels impostos dels carburants i de les taxes d'ús de les autopistes, està prevista per a l'any 2013, i permetria afegir 500 trens més cada dia. Rodalies internacionals Algunes de les zones més pròsperes de Suïssa es troben en indrets fronterers, i són molts els treballadors que creuen fronteres internacionals cada dia per anar a la feina. Durant anys, aquesta situació impedia l'existència de transports públics coordinats de rodalies en aquestes àrees, però recentment s'han creat acords internacionals per pal·liar aquesta situació. De fet, als anys setanta ja es va llençar una proposta per unificar els serveis ferroviaris dels voltants de Basilea, on conflueixen les fronteres suïssa, francesa i alemanya, però sembla que ningú no s'ho va prendre seriosament. La primera connexió es va fer fa una dècada, i ara hi ha diverses línies en una regió en què cada dia s'hi desplacen unes 50.000 persones a banda i banda de les fronteres. I no només mitjançant trens, fins i tot hi ha tramvies amb línies internacionals. Ara s'estudia crear un sistema semblant per a la gent que hi treballa a Ginebra però resideix a territori francès, i que ha de dependre del cotxe, perquè per ara no hi ha línies de tren que creuin la frontera per aquest punt. I al llac Constança, al nord-est de Suïssa, s'ha aconseguit una col·laboració internacional de trens, autobusos i vaixells que uneixen les ribes suïssa, austríaca i alemanya, i que connecten també amb Liechtenstein. I a més, hi ha nous plans per crear-hi noves connexions amb el nord d'Itàlia, sobretot amb el nou aeroport de Milà perquè tot i que ja existeixen línies regionals a aquella zona, caldria millorar-les. Tot plegat, una molt bona mostra de les possibilitats reals del transport ferroviari si hi ha voluntat real de fer-lo funcionar.

LA DADA CURIOSA Als trams de la xarxa ferroviària suïssa de doble via, els ferrocarrils circulen per l'esquerra. És un vestigi de les primeres línies construïdes al segle XIX, quan la planificació de la xarxa va estar en mans de Robert Stephenson, fill del llegendari inventor anglès de la locomotora de vapor George Stephenson. En aquell moment, va preferir que la circulació fos per l'esquerra, com a Anglaterra, i així s'ha quedat.