12/04/2007 - 00:00
Ferran Rodà, Carme Rossell, Joan Marull, Joan Pino i Josep Maria Mallarach tenen com a denominador comú ser uns dels principals experts en connectivitat i fragmentació ecològica del nostre país. Tots ells han participat en una jornada organitzada conjuntament pel Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF), la Societat Catalana de Biologia (SCB) i la Institució Catalana d'Història Natural (ICHN) a la Universitat Autònoma de Barcelona. Ferran Rodà en la ponència inaugural ha volgut deixar clar que són conceptes més complexos i polisèmics del que sembla a priori ja que ni la fragmentació sempre és negativa ni la connectivitat positiva.
La fragmentació: un concepte polisèmic
Ferran Rodà, investigador del CREAF, ha iniciat la jornada amb la intenció de posar elements de debat sobre la taula. En aquest sentit ha mostrat exemples positius de la fragmentació; per exemple illes megadiverses com Madagascar o el paisatge tradicional en mosaic de comarques com l'Empordà o la Conca de Barberà.
De fet, un dels models que relaciona fragmentació i biodiversitat, dibuixa una distribució estadística normal, és a dir, mínima als extrems i màxima en valors mitjans de fragmentació. Així mateix, en escales temporals elevades -exemples dels paisatges agraris tradicionals o de les illes- el sistema assoleix la seva màxima diversitat.
D'altra banda segons Ferran Rodà la fragmentació es pot entendre des de dos punts de vista: com a patró o com a procés. En el primer cas s'analitzen els hàbitats com una fotografia. Però si veiem una imatge disjunta (a clapes) significa que estigui fragmentat? Rodà mostra diversos exemples en què no es compleix aquesta relació a priori lògica: la fusta morta i els excrements, però també el rocam, les coves, els llacs i estanyols, les illes, els prats d'alta muntanya... Es tracta d'hàbitats amb elevada biodiversitat però disjunts. De fet per Rodà no es tracta d'excepcions sinó que a diverses escales territorials la fragmentació és la norma.
Però per tal de comprendre millor l'abast del fenomen la visió com a procés ens pot mostrar des de quina situació s'arriba a un estat determinant. I és que un mateix patró pot respondre a un procés de fragmentació -per exemple la construcció d'infraestructures i els desenvolupaments urbanístics al Vallès- o a l'inversa -l'augment de la superfície forestal a les comarques interiors i de muntanya-.
Així mateix, el mot fragmentació 'pateix' d'una autèntica polisèmia científica. Les seves dues acepcions més esteses són la pèrdua d'hàbitat (disminució de la superfície) o la seva subdivisió (fragmentació en sentit estricte). Ferran Rodà ha advertit que sovint ambdós processos es donen de manera conjunta però que és molt important distingir-los de cara a la gestió. En aquest sentit, la major part d'estudis demostren que el primer efecte és més perjudicial per a la biodiversitat ja que els hàbitats amb una menor superfície poden suportar un nombre menor d'espècies i presenten una menor variabilitat genètica intraespecífica. En canvi una certa fragmentació pot afavorir la coexistència d'espècies i generar un mosaic que permeti la presència d'organismes multihàbitats.
Tanmateix, no es tracta de cap norma infal·lible ja que els efectes de la fragmentació depenen de moltes variables. L'investigador del CREAF n'assenyala com a més significatives les espècies estudiades, la variable de resposta utilitzada, les escales espacials i temporals analitzades o el context ecològic (quant hàbitat hi ha, contrast entre hàbitat i matriu, la història prèvia...).
Per tal de reduir els efectes negatius del procés és molt necessària la planificació territorial. En aquest sentit la connectivitat es pot mantenir a partir d'aconseguir que la matriu -els espais oberts que no representen espais d'alta biodiversitat- sigui permeable; a partir de passeres -enteses com a un seguit d'illes que connecten a dos grans superfícies d'un hàbitat- o corredors. Ferran Rodà considera que el debat sobre l'efectivitat dels corredors ha quedat finalment tancat ja que se n'ha demostrat la seva utilitat de manera rotunda.
Però el nostre país en quina part de la corba que relaciona fragmentació i biodiversitat ens trobem? Per Rodà 'lamentablement estem molt a la dreta' i actualment un dels hàbitats més vulnerables són les planes estèpiques. Així mateix, les infraestructures que afecten a les planes agrosilvopastorals i les preses als rius són les principals pressions per a la connectivitat.
Connectivitat i infraestructures
En un moment en el que el debat sobre les infraestructures -amb totes les acepcions del concepte- i el dret a decidir-ne la seva planificació i execució estan en primer pla; xoquen dades com les que ha presentat Carme Rossell, de la consultoria celonina Minuàrtia. Tan sols al Principat la xarxa viària té una longitud de més de 12.000 km, magnitud que augmenta de manera sostinguda però que al mateix temps es reforça, a partir de l'ampliació de la seva capacitat. Rossell ha mostrat de manera molt gràfica l'impacte que suposa el desdoblament de carreteres en casos com el de l'eix Olot ' Besalú (l'antiga N-260) ja que s'ha passat d'una carretera relativament estreta -semipermeable respecte a la connectivitat- a una autèntica barrera impermeable per a la fauna per l'existència de quatre carrils, vies i giratoris d'accés, mitjanes de formigó, tanca perimetral...
Carme Rossell també ha volgut destacar altres funcions ecològiques de les infraestructures viàries. Tot i que serveixen com a corredors de dispersió d'espècies vegetals invasores també esdevenen espais per suportar nous hàbitats. En aquest sentit, en els drenatges dels talussos s'hi instal·len nius d'espècies com les orenetes o els rats penats.
Els principals efectes de les infraestructures sobre la fauna són els atropellaments i l'efecte barrera. En el primer cas un estudi de Minuàrtia ha determinat que per cada 100 km d'autopista moren 1012 vertebrats dels quals una seixantena són carnívors. D'altra banda, en el cas de les vies convencionals aquestes xifres són majors: 114 carnívors atropellats en la mateixa distància. Per Rossell aquesta diferència s'explica per l'existència dels tancaments perimetrals i per la gran intensitat de vehicles que dissuadeix als animals d'intentar creuar. En aquest sentit es detecta una relació de menor mortalitat a major intensitat, mentre que aquesta variable provoca l'augment exponencial de l'efecte barrera.
Curiosament, els atropellaments també tenen una altra lectura: la seguretat viària. I és que en cinc anys s'han comptabilitzar més de 3.000 accidents a causa de senglars i cabirols. Aquest element desgraciat a la pràctica esdevé un 'aliat' per tal de treballar en la permeabilització.
'Cal prevenir en la fase de planificació'. I és que si el refrany diu que és millor que prevenir que curar és evident que abans de construir una infraestructura cal intentar no afectar als punts amb una major importància per les seves funcions connectores. En aquest sentit, la consultoria Minuàrtia ha desenvolupat el model Dispersa -encàrrec dels departaments de Medi Ambient i Política Territorial- que es basa en un anàlisi de la matriu territorial a partir del tres elements: hàbitats d'interès, carenes i xarxa hidrogràfica.
Tanmateix, ni l'impacte zero existeix, ni sovint s'anteposa la connectivitat a la 'necessitat' de tirar endavant una infraestructura. És en aquesta situació que cal tirar endavant accions per reduir la fragmentació dels projectes d'infraestructures. Com és lògic és la fase en la qual s'ha treballat més i existeixen una gran diversitat d'elements a escollir segons l'emplaçament, les característiques de la via o les espècies a les quals es destina. En aquest sentit destaquen els ecoductes -estructures d'un centenar de metres de longitud que reprodueixen artificialment un hàbitat per sobre d'una autopista-, passos de fauna específics o multifuncionals, passos per amfibis...
Finalment el tercer nivell d'actuació és la compensació o mitigació de l'impacte. Es tracta de desfragmentar infraestructures existents i finançar-ho amb nous projectes. Un exemple és la construcció del Tren d'Alta Velocitat (TAV) a Sant Celoni en la qual s'ha incorporat un gran pas inferior de 30 metre no només a la nova via sinó també a la de ferrocarril convencional.
