22/09/2005 - 00:00
Carme Miralles-Guasch és professora del Departament de Geografia de la Universitat Autònoma. Treballa en temes urbans, especialment mobilitat, transport i espai públic. Ha estat regidora d'Urbanisme a l'Ajuntament de Reus i diputada socialista a les Corts espanyoles durant la legislatura 2000-2004. Actualment dirigeix l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB).
I si comencem pel principi? De què parlem quan parlem de mobilitat?
Quan parlem de mobilitat ens referim a la suma de desplaçaments. Però mobilitat sempre es refereix als subjectes que ens desplacem mai als objectes que utilitzem per desplaçar-nos.
Llavors quan podríem dir que hi ha un problema de mobilitat o pel contrari que la mobilitat és satisfactòria? Atribuir-li bondat o maldat a la mobilitat depèn d'altres coses però no de la mobilitat, no del desplaçament en si. Per exemple si expressem la mobilitat anant a peu, quin problema hi ha?
Bé, el problema existeix quan el desplaçament a peu no és de qualitat. Quan per exemple no es pot anar a peu amb tranquil·litat per la ciutat. Exacte. El problema apareix quan la ciutat no està adaptada per poder moure's a peu. Si no no hi ha cap conflicte. Es diu que hi ha un problema de mobilitat perquè l'associem als desplaçaments amb cotxe. Per això vull allunyar el concepte de mobilitat al fet d'anar amb cotxe. Són coses diferents. Una cosa és la necessitat que tenim de desplaçar-nos, i l'altra el mitjà que utilitzem per fer-ho.
Si parlem de mobilitat ens hem de preguntar quins són els motius per desplaçar-nos? Quins recorreguts fem? Quins mitjans de transport utilitzem en funció de la velocitat que necessitem? Quins temps? Quins costos té el nostre desplaçament? Això sempre que parlem de mobilitat.
Entenc que s'obrin aquí dues qüestions. Per què cada cop ens desplacem més? I quines opcions tenim per fer-ho? Cada vegada ens desplacem més? Depèn. El que sí és cert és que cada vegada fem més quilòmetres, però no podem assimilar mobilitat amb quantitats de quilòmetres fets. La mobilitat té a veure amb els motius.
Jo puc tenir el treball al costat de casa i fer aquest desplaçament a peu. O puc tenir el lloc de feina a 50 quilòmetres, i per tant hauré d'optar per mitjans de transport mecànics, siguin públics o privats. Aquest dos desplaçaments tenen la mateixa importància. Hauríem de pensar si en realitat fem moltes més coses que els nostres avis. Jo crec que no, que la diferència fonamental és que les fem més lluny.
Llavors l'esclat de la mobilitat del qual es parla és aquest augment de les distàncies. Però per què han augmentat les distàncies? És cert que som més rics que els nostres avis i tenim més oportunitats per moure'ns. Però l'esclat de la mobilitat no està relacionat bàsicament amb els motius, sinó amb en l'augment de la distància i la utilització dels mitjans mecànics. Tenim més temps, més diners, més mitjans, i per això fem més malbé el mediambient.
Però sembla que ja no podem assumir els costos mediambientals d'aquestes grans distàncies. Per què mantenim aquest model de mobilitat? I de qui depèn que això canvií? El model de mobilitat depèn de la idea de ciutat, en sentit ampli, de l'àrea metropolitana, l'espai on vivim de forma quotidiana. El model de ciutat és el que dissenya el model de mobilitat, i al contrari, el model de mobilitat dissenya la ciutat.
I avui el model de ciutat està basat en el model de transport privat. Nosaltres hem creat una ciutat pensant que tothom podria utilitzar mitjans de transport privats, i per tant que tothom podria arribar a tot arreu a qualsevol hora. I aquest model ens ha creat exclusions socials a partir del no accés que té la població a certs llocs o en certs moments.
Per exemple el problema d'accés als polígons industrials. Hem situat els polígons a la perifèria, desvinculats totalment de la xarxa de transport públic i hem fet que una part de la població no hi puga accedir. S'ha dissenyat a partir de la idea que el cotxe és un element universal. I aquesta idea no només no és certa, sinó que no podem fer que sigui certa pels costos ambientals que té la utilització del cotxe. El medi ambient no ho podrà suportar.
Llavors com es redissenya la ciutat? La ciutat ha de redissenyar-se primer amb polítiques de compacticitat i en segon lloc amb polítiques de proximitat. Això pel que fa a la ciutat. I respecte al transport el que hem de fer és internalitzar els seus costos. És molt important entendre que el desplaçament no té un cost zero, i fins i tot no té el cost que estem pagant. Ni en el transport públic ni en el transport privat. Els dos estan subvencionats.
A més en aquest moment els costos de desplaçament no són els costos directes (benzina, amortització del cotxe, etc) sinó que hem d'assumir els altíssims costos socials i mediambientals del transport amb automòbil: Els accidents, la contaminació atmosfèrica i acústica, el dany a la capa d'zó, etc. Aquest costos s'han d'internalitzar.
Sí, però quan s'estableixen mesures per aquesta internalització de costos, com ara per l'ocupació de l'espai públic a Barcelona amb les Àrees Verdes de pagament es produeix una reacció social molt negativa. I per tant hi ha risc polític en l'aplicació d'aquestes mesures. Jo crec que no hi ha hagut enfrontament social a les Àrees Verdes. Una cosa és la visió que s'ha donat a través dels mitjans, o el paper de l'posició política. Però les reaccions negatives han estat mínimes. Ara amb el temps és quan hem de valorar la mesura, i saber exactament amb estudis rigorosos què ens diuen els veïns, i com està funcionant.
Aquesta mesura s'ha d'entendre a partir del que s'està fent globalment a Barcelona que és regular l'ordenació de l'espai públic. Aquí la finalitat no són els cotxes sinó ordenar l'espai de tots. Tenim un espai públic. I aquí tots, veïns i visitants, tenen dret a fer moltes coses, i no només els que tenen cotxe. Això ho accepta tothom, perquè els conductors també són vianants en ocasions i tenen fills que han d'anar per les voreres de la ciutat.Per tant el que hem de fer és regular quin espai és per als cotxes i quin no ho és. I Barcelona està fent això des de fa 20 anys, quan els cotxes aparcaven a les voreres. Ara això no ho fa ningú.
Bé, encara t'ho pots trobar Potser, però segur que no com abans, quan a l'Eixample la gent aparcava a les voreres. I si les coses han canviat és per voluntat política, no per una disciplina que tenim els barcelonins. Avui no trobaràs ningú que no accepti que les voreres són per als vianants.
L'espai públic s'ha de regular. I aquesta és la coordenada del debat en el tema de les àrees verdes, no els cotxes o la congestió. Hem fet per sort un pas més en una regulació d'aquest espai. T'imagines barra lliure en aquest espai públic? Ni les bicicletes s'haguessin pogut introduir de la forma que s'han fet. El cotxe si tu el deixes tendeix a ocupar tot l'espai.
I quina és la tendència en aquesta ordenació de l'espai públic? La tendència es ordenar més, però jo no estic per prohibicions dràstiques. No crec que les 24 hores del dia hagin de tenir un sol ús els carrers. Aquests han de fer possible també la circulació dels cotxes però amb límits, normes i regulacions. La gestió ha de ser més flexible, una gestió de temps, com ara les àrees verdes, que prioritzen els veïns, o l'aparcament a unes hores determinades.
L'nstitut treballa molt amb el món local. Estan els pobles també desenvolupant-se pensant en la mobilitat? Sí. Tot i que Barcelona continua sent el referent en totes aquestes mesures. Però de fet globalment estem en un moment de canvi conceptual, en el qual les generacions que van créixer quan el cotxe era el paradigma de la modernitat els hi costa molt pensar d'una altra manera. Però per als joves d'avui el paradigma de la modernitat és la bicicleta no el cotxe. Aquesta generació ja no té cap dubte d'aquest canvi de paradigma.
Tanmateix el parc de cotxes continua creixent? I és freqüent que les famílies, i també els seus membres més joves, tinguin cadascú un cotxe. Bé, de vegades no hi ha alternatives. Com es va a treballar sense cotxe, a un polígon industrial? A Barcelona una família no pot tenir un cotxe per cada membre, perquè el cost de tenir cotxe augmenta.
Tornant al món local, quin paper tenen els Pactes i les Taules per la mobilitat? Tenen un paper cabdal en aquest canvi de paradigma, en el qual es qüestionen valors anteriors i se'n creen d'altres nous. I en aquest canvi hem d'implicar la ciutadania que reconeix aquest nous valors.
Un dels principals problemes de mobilitat en l'àrea metropolitana de Barcelona són els 11 milions de desplaçaments diaris gairebé tots cap a la ciutat. I els col·lapses a certes hores d'entrada i sortida a la ciutat. Això forma part d'anar amb cotxe. Si jo em desplaço amb ferrocarril sé que he d'estar allà a l'hora que passa el tren. Són les normes del transport públic, té un horari. I això la gent ho té interioritzat. I el transport privat també té les seves restriccions, sobre tot que s'ha de compartir un espai amb altra gent en determinats moments del dia. I per tant que el trajecte que tu has fet en 10 minuts en un altre moment en aquest et pot portar 1 hora. I aquesta és la restricció de l'automòbil. El que no podem pensar es que el cotxe només té bondats. El temps de trajecte te'l marca la màquina, les restriccions normatives, però també aquest compartir l'espai.
Però el més important és tenir opcions alternatives. Sembla que el servei de rodalies de tren no pot assumir tota aquesta mobilitat. I fa temps que es parla de la necessitat d'un carril bus prioritari per entrar a la ciutat. Tot això són elements positius. De fet el concepte important avui en matèria de transport és la gestió i no la construcció. Com gestionem aquest recursos escassos com són les infraestructures.
La història ens ajuda a entendre aquest concepte. Per exemple a Los Angeles, quan es planteja la construcció de la ciutat als anys 20, els planificadors aposten per fer una ciutat on no existissin els col·lapses. No volien fer una ciutat com Nova York o Bóston sempre saturades de trànsit sinó una ciutat on s'evitin els col·lapses. Per això es va apostar per fer un gran nombre d'autopistes.Avui Los Angeles és una de les ciutats més congestionades del món. Es va pensar en la demanda com fixa. I ara sabem que la oferta i la demanda són elements que es retroalimenten. I quan més oferta generes més demanda, i a l'inrevés. Per tant és una espiral infinit. La congestió no es pot evitar, perquè tothom ha de passar a la mateixa hora pel mateix lloc.
La congestió és un problema de percepció. No es compleixen les teves expectatives, perquè agafes com a referent la velocitat que podries tenir a altes hores de la nit en una carretera deserta. El canvi de paradigma és pensar que el teu dret no és arribar a Barcelona en un temps determinat, ni aparcar en qualsevol lloc. L'espai s'ha de compartir amb tothom.
Per últim, i en l'àmbit interurbà com s'ha de gestionar un dels temes que avui sembla més difícils d'abordar, el del transport per carretera de les mercaderies? És realment un tema molt complex. Hem de partir de la base que no hi ha cap mitjà de transport que sigui nociu per ell mateix. El cotxe és un gran instrument si el sabem utilitzar i si es una opció més, no la única opció. I això també s'aplica a les mercaderies. Nosaltres durant molts anys hem pensat que només hi havia una manera de moure les mercaderies que era amb camions. I que l'altre mitjà de transport possible que és el ferrocarril no era adequat. Per tant en aquest moment només transportem el 4% de les mercaderies en ferrocarril.
Els elements d'ineficiència que ens porta el camió es que comparteixen xarxa viaria amb la resta d'automòbils i això genera grans costos socials com els accidents. Amb les mercaderies hem de diversificar els mitjans per transportar-los. Ni totes han d'anar amb ferrocarril, ni totes han d'anar necessariament amb camió. Hem de començar a pensar que hi ha diferents tipus de mercaderies i per tant tenen dinàmiques molt diferents. Algunes acceptarien el transport amb ferrocarril altres no.
I les que ho acceptarien, tenen el servei adequat? No. El servei s'hauria d'adequar. Però ja no estem parlant de l'àmbit urbà, ni estatal. Estem parlant d'actuar a nivell europeu.
Podeu accedir a gran part de la bibliografia de Carme Miralles en temes de mobilitat aquí.
Llavors quan podríem dir que hi ha un problema de mobilitat o pel contrari que la mobilitat és satisfactòria? Atribuir-li bondat o maldat a la mobilitat depèn d'altres coses però no de la mobilitat, no del desplaçament en si. Per exemple si expressem la mobilitat anant a peu, quin problema hi ha?
Bé, el problema existeix quan el desplaçament a peu no és de qualitat. Quan per exemple no es pot anar a peu amb tranquil·litat per la ciutat. Exacte. El problema apareix quan la ciutat no està adaptada per poder moure's a peu. Si no no hi ha cap conflicte. Es diu que hi ha un problema de mobilitat perquè l'associem als desplaçaments amb cotxe. Per això vull allunyar el concepte de mobilitat al fet d'anar amb cotxe. Són coses diferents. Una cosa és la necessitat que tenim de desplaçar-nos, i l'altra el mitjà que utilitzem per fer-ho.
Si parlem de mobilitat ens hem de preguntar quins són els motius per desplaçar-nos? Quins recorreguts fem? Quins mitjans de transport utilitzem en funció de la velocitat que necessitem? Quins temps? Quins costos té el nostre desplaçament? Això sempre que parlem de mobilitat.
Entenc que s'obrin aquí dues qüestions. Per què cada cop ens desplacem més? I quines opcions tenim per fer-ho? Cada vegada ens desplacem més? Depèn. El que sí és cert és que cada vegada fem més quilòmetres, però no podem assimilar mobilitat amb quantitats de quilòmetres fets. La mobilitat té a veure amb els motius.
Jo puc tenir el treball al costat de casa i fer aquest desplaçament a peu. O puc tenir el lloc de feina a 50 quilòmetres, i per tant hauré d'optar per mitjans de transport mecànics, siguin públics o privats. Aquest dos desplaçaments tenen la mateixa importància. Hauríem de pensar si en realitat fem moltes més coses que els nostres avis. Jo crec que no, que la diferència fonamental és que les fem més lluny.
Llavors l'esclat de la mobilitat del qual es parla és aquest augment de les distàncies. Però per què han augmentat les distàncies? És cert que som més rics que els nostres avis i tenim més oportunitats per moure'ns. Però l'esclat de la mobilitat no està relacionat bàsicament amb els motius, sinó amb en l'augment de la distància i la utilització dels mitjans mecànics. Tenim més temps, més diners, més mitjans, i per això fem més malbé el mediambient.
Però sembla que ja no podem assumir els costos mediambientals d'aquestes grans distàncies. Per què mantenim aquest model de mobilitat? I de qui depèn que això canvií? El model de mobilitat depèn de la idea de ciutat, en sentit ampli, de l'àrea metropolitana, l'espai on vivim de forma quotidiana. El model de ciutat és el que dissenya el model de mobilitat, i al contrari, el model de mobilitat dissenya la ciutat.
I avui el model de ciutat està basat en el model de transport privat. Nosaltres hem creat una ciutat pensant que tothom podria utilitzar mitjans de transport privats, i per tant que tothom podria arribar a tot arreu a qualsevol hora. I aquest model ens ha creat exclusions socials a partir del no accés que té la població a certs llocs o en certs moments.
Per exemple el problema d'accés als polígons industrials. Hem situat els polígons a la perifèria, desvinculats totalment de la xarxa de transport públic i hem fet que una part de la població no hi puga accedir. S'ha dissenyat a partir de la idea que el cotxe és un element universal. I aquesta idea no només no és certa, sinó que no podem fer que sigui certa pels costos ambientals que té la utilització del cotxe. El medi ambient no ho podrà suportar.
Llavors com es redissenya la ciutat? La ciutat ha de redissenyar-se primer amb polítiques de compacticitat i en segon lloc amb polítiques de proximitat. Això pel que fa a la ciutat. I respecte al transport el que hem de fer és internalitzar els seus costos. És molt important entendre que el desplaçament no té un cost zero, i fins i tot no té el cost que estem pagant. Ni en el transport públic ni en el transport privat. Els dos estan subvencionats.
A més en aquest moment els costos de desplaçament no són els costos directes (benzina, amortització del cotxe, etc) sinó que hem d'assumir els altíssims costos socials i mediambientals del transport amb automòbil: Els accidents, la contaminació atmosfèrica i acústica, el dany a la capa d'zó, etc. Aquest costos s'han d'internalitzar.
Sí, però quan s'estableixen mesures per aquesta internalització de costos, com ara per l'ocupació de l'espai públic a Barcelona amb les Àrees Verdes de pagament es produeix una reacció social molt negativa. I per tant hi ha risc polític en l'aplicació d'aquestes mesures. Jo crec que no hi ha hagut enfrontament social a les Àrees Verdes. Una cosa és la visió que s'ha donat a través dels mitjans, o el paper de l'posició política. Però les reaccions negatives han estat mínimes. Ara amb el temps és quan hem de valorar la mesura, i saber exactament amb estudis rigorosos què ens diuen els veïns, i com està funcionant.
Aquesta mesura s'ha d'entendre a partir del que s'està fent globalment a Barcelona que és regular l'ordenació de l'espai públic. Aquí la finalitat no són els cotxes sinó ordenar l'espai de tots. Tenim un espai públic. I aquí tots, veïns i visitants, tenen dret a fer moltes coses, i no només els que tenen cotxe. Això ho accepta tothom, perquè els conductors també són vianants en ocasions i tenen fills que han d'anar per les voreres de la ciutat.Per tant el que hem de fer és regular quin espai és per als cotxes i quin no ho és. I Barcelona està fent això des de fa 20 anys, quan els cotxes aparcaven a les voreres. Ara això no ho fa ningú.
Bé, encara t'ho pots trobar Potser, però segur que no com abans, quan a l'Eixample la gent aparcava a les voreres. I si les coses han canviat és per voluntat política, no per una disciplina que tenim els barcelonins. Avui no trobaràs ningú que no accepti que les voreres són per als vianants.
L'espai públic s'ha de regular. I aquesta és la coordenada del debat en el tema de les àrees verdes, no els cotxes o la congestió. Hem fet per sort un pas més en una regulació d'aquest espai. T'imagines barra lliure en aquest espai públic? Ni les bicicletes s'haguessin pogut introduir de la forma que s'han fet. El cotxe si tu el deixes tendeix a ocupar tot l'espai.
I quina és la tendència en aquesta ordenació de l'espai públic? La tendència es ordenar més, però jo no estic per prohibicions dràstiques. No crec que les 24 hores del dia hagin de tenir un sol ús els carrers. Aquests han de fer possible també la circulació dels cotxes però amb límits, normes i regulacions. La gestió ha de ser més flexible, una gestió de temps, com ara les àrees verdes, que prioritzen els veïns, o l'aparcament a unes hores determinades.
L'nstitut treballa molt amb el món local. Estan els pobles també desenvolupant-se pensant en la mobilitat? Sí. Tot i que Barcelona continua sent el referent en totes aquestes mesures. Però de fet globalment estem en un moment de canvi conceptual, en el qual les generacions que van créixer quan el cotxe era el paradigma de la modernitat els hi costa molt pensar d'una altra manera. Però per als joves d'avui el paradigma de la modernitat és la bicicleta no el cotxe. Aquesta generació ja no té cap dubte d'aquest canvi de paradigma.
Tanmateix el parc de cotxes continua creixent? I és freqüent que les famílies, i també els seus membres més joves, tinguin cadascú un cotxe. Bé, de vegades no hi ha alternatives. Com es va a treballar sense cotxe, a un polígon industrial? A Barcelona una família no pot tenir un cotxe per cada membre, perquè el cost de tenir cotxe augmenta.
Tornant al món local, quin paper tenen els Pactes i les Taules per la mobilitat? Tenen un paper cabdal en aquest canvi de paradigma, en el qual es qüestionen valors anteriors i se'n creen d'altres nous. I en aquest canvi hem d'implicar la ciutadania que reconeix aquest nous valors.
Un dels principals problemes de mobilitat en l'àrea metropolitana de Barcelona són els 11 milions de desplaçaments diaris gairebé tots cap a la ciutat. I els col·lapses a certes hores d'entrada i sortida a la ciutat. Això forma part d'anar amb cotxe. Si jo em desplaço amb ferrocarril sé que he d'estar allà a l'hora que passa el tren. Són les normes del transport públic, té un horari. I això la gent ho té interioritzat. I el transport privat també té les seves restriccions, sobre tot que s'ha de compartir un espai amb altra gent en determinats moments del dia. I per tant que el trajecte que tu has fet en 10 minuts en un altre moment en aquest et pot portar 1 hora. I aquesta és la restricció de l'automòbil. El que no podem pensar es que el cotxe només té bondats. El temps de trajecte te'l marca la màquina, les restriccions normatives, però també aquest compartir l'espai.
Però el més important és tenir opcions alternatives. Sembla que el servei de rodalies de tren no pot assumir tota aquesta mobilitat. I fa temps que es parla de la necessitat d'un carril bus prioritari per entrar a la ciutat. Tot això són elements positius. De fet el concepte important avui en matèria de transport és la gestió i no la construcció. Com gestionem aquest recursos escassos com són les infraestructures.
La història ens ajuda a entendre aquest concepte. Per exemple a Los Angeles, quan es planteja la construcció de la ciutat als anys 20, els planificadors aposten per fer una ciutat on no existissin els col·lapses. No volien fer una ciutat com Nova York o Bóston sempre saturades de trànsit sinó una ciutat on s'evitin els col·lapses. Per això es va apostar per fer un gran nombre d'autopistes.Avui Los Angeles és una de les ciutats més congestionades del món. Es va pensar en la demanda com fixa. I ara sabem que la oferta i la demanda són elements que es retroalimenten. I quan més oferta generes més demanda, i a l'inrevés. Per tant és una espiral infinit. La congestió no es pot evitar, perquè tothom ha de passar a la mateixa hora pel mateix lloc.
La congestió és un problema de percepció. No es compleixen les teves expectatives, perquè agafes com a referent la velocitat que podries tenir a altes hores de la nit en una carretera deserta. El canvi de paradigma és pensar que el teu dret no és arribar a Barcelona en un temps determinat, ni aparcar en qualsevol lloc. L'espai s'ha de compartir amb tothom.
Per últim, i en l'àmbit interurbà com s'ha de gestionar un dels temes que avui sembla més difícils d'abordar, el del transport per carretera de les mercaderies? És realment un tema molt complex. Hem de partir de la base que no hi ha cap mitjà de transport que sigui nociu per ell mateix. El cotxe és un gran instrument si el sabem utilitzar i si es una opció més, no la única opció. I això també s'aplica a les mercaderies. Nosaltres durant molts anys hem pensat que només hi havia una manera de moure les mercaderies que era amb camions. I que l'altre mitjà de transport possible que és el ferrocarril no era adequat. Per tant en aquest moment només transportem el 4% de les mercaderies en ferrocarril.
Els elements d'ineficiència que ens porta el camió es que comparteixen xarxa viaria amb la resta d'automòbils i això genera grans costos socials com els accidents. Amb les mercaderies hem de diversificar els mitjans per transportar-los. Ni totes han d'anar amb ferrocarril, ni totes han d'anar necessariament amb camió. Hem de començar a pensar que hi ha diferents tipus de mercaderies i per tant tenen dinàmiques molt diferents. Algunes acceptarien el transport amb ferrocarril altres no.
I les que ho acceptarien, tenen el servei adequat? No. El servei s'hauria d'adequar. Però ja no estem parlant de l'àmbit urbà, ni estatal. Estem parlant d'actuar a nivell europeu.
Podeu accedir a gran part de la bibliografia de Carme Miralles en temes de mobilitat aquí.
