[AULA D'ECOLOGIA] El futur del ferrocarril a Catalunya

Més informació sobre l'aula d'ecologia, aquí. La conferència del 21 de març, del cicle Aula d'Ecologia, ha anat a càrrec de Jordi Julià, director general d'IFERCAT , i s'ha centrat en el futur del ferrocarril en el nostre país, sense oblidar el context més ampli en el qual s'inscriu la xarxa catalana. Julià ha fet un repàs molt clar i precís de l'escenari ferroviari i ha anat desgranant als reptes que té aquest mitjà de transport en els propers anys. D'entrada, ha repassat breument la història del tren que va començar al segle XIX com a motor de desenenvolupament, que després va superar una crisi en el segle XX de forma brillant -en paraules de Julià- i que ara al segle XXI continuarà amb protagonisme en els nous paràmetres de la mobilitat. Qui decideix sobre el tren? Després de la introducció, el director d'IFERCAT ha parlat del "complex marc competencial" en què se situen les decisions sobre el ferrocarril. RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat, TMB i el consorci de l'ATM en el qual totes aquestes empreses tenen representació decideixen sobre un sistema ferroviari amb diferents titulars i sobre el qual incideixen diferents plans com el Pla Director d'Infrastructures, el Pla d'Infrastructures de Transport del Departmanet d'Obres Públiques i Transports i el Pla de Rodalies que ha d'elaborar el Ministeri de Foment. Julià ha dit que el més important era "saber qui té les competències i els diners" i ha apuntat que "el nou estatut pot aportar canvis significatius en aquest sentit" Mentre s'espera una possible clarificació del marc competencial i després de molts anys d'inhibició, les administracions estan apostant clarament pel ferrocarril. "L'estrella del Pla Director d'Infrastructures és el metro" -ha recordat Julià. Però hi ha més iniciatives, com els estudis per part de Ferrocarrils de la Generalitat, de fer un nou túnel sota la capital catalana i un altre per travessar la serra de Collserola. De moment-ha dit Jordi Julià- "tenim uns 50 km de túnels adjudicats a la ciutat de Barcelona". Tot fent una menció indirecta a incidents com el del Carmel, ha apuntat que "hi ha hagut situacions d'alarma però encara no hi hagut cap mort ni cap ferit en relació a les obres" L'aposta que es fa a Catalunya va paral·lela a la que es fa a Espanya "un dels països del món on més s'està invertint", segons Julià, que ha qualificat el pla de metros de Madrid d'"espectacular". Resposta a la mobilitat obligada El director d'IFERCAT ha manifestat que si bé el ferrocarril és un mitjà de transport més net que l'automòbil no ho és totalment ja que "requereix una infrastructura de caràcter dur que impacta en el territori i l'electricitat perquè funcioni s'ha de produir en algun lloc i amb algun cost ambiental". De tota manera, Jordi Julià ha fet més emfasi amb l'aspecte del transport ferroviari com a resposta a la mobilitat obligada. En aquest sentit ha parlat d'una Catalunya que en pocs anys arribarà als 8 milions d'habitants i on més del 50% de la població metroplitana treballa fora del seu municipi en una tendència que cada cop anirà a més. Amb aquesta premissa, Julià ha remarcat que "si no donem resposta a la demanda creixent amb el transport públic, la gent se n'anirà al cotxe i això comporta tot el seguit de problemes que ja coneixem". Julià, amb força realisme, ha volgut deixar molt clar que el tren no era substitutiu de l'automòbil sinó un mitjà de transport que pot corregir la tendència imparable del vehicle privat en la mobilitat en general i en l'obligada en particular. En parlar de les mercaderies,l'argument ha estat similar. En els propers 20 anys està previst que es dupliqui el volum de mercaderies transportades a Europa. Julià ha dit que "no ens fem il·lusions que el tren les podrà transportar de forma principal". La carretera, segons ell, continuarà creixent però un bon servei ferroviari de mercaderies pot fer que no creixi tant. Arribat a aquest punt, ha fet una reflexió important: "els planificadors no podem qüestionar la mobilitat, hem de donar-li solucions; només poden qüestionar-la les persones que treballen en l'àmbit econòmic, sociològic i especialment polític" Tres models Julià ha comentat tot seguit tres models ben diferents de sistema ferroviari. Primerament el japonès, amb una xarxa molt densa dedicada gairebé en la seva totalitat als passatgers, que compta amb desenes d'empreses privades que operen en el sector i amb uns beneficis econòmics notables. Després ha parlat dels Estats Units, que seria el pol oposat. Es tracta d'un sistema poc dens que se centra especialment en les mercaderies i en el qual els passatgers només són un petit percentatge. I finalment, el model europeu que pretén ser un híbrid entre els dos anteriors i es planteja transportar amb èxit passatgers i mercaderies alhora. De moment, però només el subsistema ferroviari de Suïssa s'està acostant a aquest equilibri. Julià ha comentat sobre els models que "en el món han triomfat les xarxes que s'han especialitzat" i ha dit que "és molt difícil fer conviure en una única xarxa el transport de passatgers i el de mercaderies ja que les velocitats són diferents i els trens no es poden avançar els uns als altres". Per aquest motiu ha defensat l'existència de xarxes diferents com per exemple s'està fent actualment a Catalunya amb la construcció de les línies d'alta velocitat. L'alta velocitat situa a Catalunya en un esquema ferroviari que depassa els seus límits administratius per fer directament del nostre país el centre d'una euroregió amb més de 17 milions d'habitants. Tot aquest esquema només tindrà sentit amb una interrelació entre el port i l'aeroport de Barcelona amb línies ràpides que permetin fer més operatiu el transport tant de mercaderies com de passatgers dins aquesta gran àrea. Julià ha apostat clarament per aquesta visió estratègica "que és la nostra i no la de Madrid". Vertebració territorial Amb la idea anterior, Julià ha donat a entendre la connexió entre tren i vertebració del territori. El director d'IFERCAT ha volgut destacar que dins de Catalunya les noves línies previstes -com el tren orbital de la regió metropolitana o el transversal que unirà Lleida amb Girona- ajudaran al reequilibri territorial: "Volem que la població s'estengui per tot Catalunya però no en forma d'urbanització dispersa sinó de manera nodal amb nuclis de població centrals potents enllaçats per ferrocarril". Seguint aquest raonament, ha indicat que el ferrocarril transversal previst permetrà incrementar la importància de ciutats com Lleida, Manresa o Vic i al mateix temps a descongestionar la regió metropolitana. La idea final és anar fent una malla, de manera que es trengui la xarxa actual semiradial centrada en Barcelona. Per acabar, Jordi Julià ha citat dos projectes "per anar pensant en els propers anys" Un d'ells és el soterrament de la via del tren en el Baix Maresme tot fent-la passar per l'interior i alliberant la costa d'una infastructura més que centenària. L'altre és la posta en marxa d'un híbrid entre tren i tramvia -actualment en circulació a Alemanya- aprofitant traçats que quedaran lliures en entrar en funcionament les noves vies d'alta velocitat. Aquestes unitats permeten circular com els trens de rodalies fora del casc urbà i penetrar dins la ciutat de la mateixa manera que ho fa el tramvia. En ambdós casos la intenció seria clara: guanyar el màxim nombre de viatgers i augmentar l'oferta de transport públic.