[A FONS] Un Observatori radiografia la mobilitat metropolitana a l'Estat espanyol

L'any 2002 els ministeris de Medi Ambient i Foment van impulsar la creació d'un Observatori que analitzés la mobilitat a les àrees metropolitanes. D'aquesta manera, i amb la col·laboració d'autoritats metropolitanes de mobilitat, institucions locals i associacions de promoció del transport públic, s'elaboren anualment informes per avaluar tendències, generar indicadors per realitzar anàlisis comparatius així com esdevenir un element de suport a la presa de decisions. Entre els ens de gestió del transport col·laboradors s'hi troben Barcelona, el Camp de Tarragona, València, Alacant i Mallorca. El darrer informe publicat per l'OMM és el de l'any 2005 i va ser presentat en el curs 'El govern de la mobilitat' organitzat pel Consorci Internacional Universitari Menéndez Pelayo de Barcelona (CUIMP) i la Diputació de Barcelona. A Barcelona, el cotxe per anar a la feina En l'informe de 2005 l'anàlisi dels modes de transport a l'àrea de Barcelona per a qualsevol motiu detecta que el vehicle privat i caminar estan empatades (vora el 40%), el transport públic representa un 27% dels viatges mentre que la utilització de motocicleta supera lleugerament el 3%. Aquestes xifres, aparentment positives, només se superen en el cas de València en el qual el 46% dels desplaçaments es realitzen a peu. Ara bé, a Barcelona quan es tracta de mobilitat obligada (feina i estudis) el percentatge en vehicle privat s'enfila al 46,9% -xifra que només es rebaixa en el cas de Madrid- però amb una tendència clarament negativa en els darrers anys. Un altre element d'anàlisi és la mitjana de temps i de distància de cada desplaçament. Com és lògic aquestes variables són majors si les aglomeracions urbanes tenen magnituds més grans, així mateix quan la distància a cobrir és superior augmenta la intermodalitat, és a dir, la necessitat d'utilitzar diversos sistemes de transport. Tot i així, la gran excepció es produeix al Camp de Tarragona en la qual es detecta la distància major de tot l'Estat (20,5 km) però amb una intermodalitat molt baixa (1%). Segurament, part dels motius d'aquestes dades tan extremes és el fet de tractar-se d'una àrea metropolitana bicèfala (Tarragona i Reus) però sobretot per l'absència d'una autèntica xarxa ja que les actuals infraestructures esdevenen modes molt poc integrats i mallats. D'altra banda, en el cas de Barcelona, la durada i la distància tenen una mitjana de 7,1 km en 26 minuts i en un 10% dels casos és necessari realitzar transbord entre modes de transport. Aquestes dades només són superiors en el cas de Madrid. En l'anàlisi dels modes també destaca que els ferrocarrils catalans (FGC) i bascos (EuskoTren) -fruit de la modernització dels antics ferrocarrils de via estreta- ofereixen un servei que no existeix a la resta de l'Estat. Cobreixen distàncies mitjanes de 16 km -a mig camí del metro i les rodalies estatals- que en altres poblacions se serveixen amb autobusos interurbans, a priori, més lents i amb una menor capacitat i freqüència. Altrament, l'avaluació dels paràmetre de qualitat conclou que la velocitat comercial dels diversos modes és molt similar tant a Madrid com a Barcelona (27 km/h pel metro i 52 per rodalies); en canvi, els autobusos en el cas barceloní tenen velocitats comercials lleugerament inferiors. Aquest fet té una explicació ben clara; mentre ambdues ciutats tenen una longitud de carrils d'autobús molt similar (al voltant del centenar), la meitat dels de Madrid estan segregats mentre que en els de Barcelona la pràctica totalitat no tenen cap tipus de mesura de protecció respecte als vehicles privats. D'altra banda, la xarxa de carrils bici té la seva major longitud a València (287 km) i és que l'orografia plana de la comarca de l'Horta permet que València i els municipis veïns -en els quals es localitzen instal·lacions com la Fira de mostres, un dels campus universitaris...- puguin estar connectades de manera eficient i competitiva amb bicicleta. L'informe de l'OMM també constata que un element clau és entendre la integritat de la mobilitat, no només el transport públic col'lectiu sinó la bicicleta, el desplaçament a peu i fins tot l'automòbil privat. En aquest sentit destaca que l'any 2005 la badia de Cadis va ser el primer sistema urbà en crear línies de transport públic marítim metropolitanes. Creixement del transport públic Tres dels factors que l'OMM assenyala com a claus per entendre el creixement del transport públic (11% entre 2002 i 2005) són el gran esforç per augmentar les xarxes, especialment les de gran capacitat -metro, tramvia i tren- (més d'un 1% entre 2004 i 2005); la integració tarifària -efectiva en 11 de les 14 àrees metropolitanes analitzades-; l'augment de qualitat del servei: no només en freqüències i puntualitat sinó en l'amplitud horària així com la utilització de les noves tecnologies per a la gestió de la xarxa. Altres elements que destaca l'Observatori són el gran desenvolupament de vehicles amb combustibles amb un menor impacte, per exemple a Sevilla el 50% utilitzen petrogàs o agrodièsel. Així mateix la distribució modal es considera 'satisfactòria' respecte al context europeu i és que en general el transport públic serveix el 30% de la demanda, el privat el 33% mentre que anar a peu suposa el 35% dels desplaçaments. Tanmateix, i tal com succeïx a Barcelona, aquests percentatges es desequilibren a favor de l'automòbil quan es tracta de mobilitat obligada. La bicicleta com a un mode de transport més Tradicionalment la bicicleta no s'ha tingut en compte com a mode de transport. Se'n relacionava el seu ús com a activitat esportiva o de lleure pels caps de setmana. Tanmateix, cada vegada més se'n detecta un creixement per a cobrir trajectes de mobilitat obligada. Si una ciutat és paradigmàtica per a la seva planificació i promoció és Donostia que amb 12.000 usuaris diaris suposa el 4% dels desplaçaments. Odon Elorza, alcalde de la ciutat guipuscoana, recorda que ha estat una de les prioritats municipals des de fa més d'un lustre i que tenen com a objectiu pel 2009 aconseguir que representin el 7% dels viatges. En aquest sentit algunes de les mesures que s'apliquen passen per l'extensió de la xarxa de carril bici (de 27 a 55 km), ampliar els aparcaments de bicicletes i afavorir-ne el transbord cap a modes de transport públic, desestacionalitzar-ne el seu ús per incrementar-lo a la tardor i hivern i desenvolupar un sistema per reduir els robatoris. D'altra banda, i pels barris alts es vol permetre portar bicicletes als autobusos així com instal·lar ascensors en punts claus. Tanmateix, un dels projectes estrella tal com afirma Elorza és la conversió de dos túnels de l'EuskoTren fora de servei en carrils bici per connectar diversos barris de la ciutat. La primera fase d'aquest projecte -pioner a Europa- costarà 2,7 milions d'euros.