El ressorgiment de la bicicleta a la ciutat: de l’estat l’alarma al desconfinament

23/09/2020 - 13:50

La pandèmia i el confinament ha possibilitat el ressorgiment de la bicicleta arreu del món com un mitjà segur de desplaçament i les ciutats i pobles s’han apressat a crear més espais, mes carrils bici en detriment de l’espai dedicat al cotxe. Això ha estat possible gràcies a les actuacions d’urbanisme tàctic que l’estat d’alarma ha possibilitat, ja que s’han pogut fer actuacions d’urgència sense concurs previ. El gran repte que s’analitza a continuació és el fet de consolidar les actuacions provisionals en definitives com estan fent grans ciutats com Paris.  

La pandèmia ens va agafar a tots desprevinguts. Vam passar de l’estat de “normalitat” a un altre de totalment desconegut (en què encara hi som), i a la necessitat de reinventar-nos a molts nivells: familiar, laboral i també en l’àmbit dels desplaçaments quotidians. Vam conèixer una ciutat sense cotxes “de debò” i vam descobrir que desplaçar-se en bicicleta no solament era factible, sinó que també era plaent i saludable. Fins i tot se’n van adonar aquells que feia tant de temps que tenien la bicicleta arraconada en algun racó de casa. Durant  el desconfinament la bicicleta es va empoderar de la ciutat. Fabricants, venedors i tallers de reparació encara no donen l’abast per posar més bicicletes al carrer.

 

La bicicleta a l’estat d’alarma

L’estat d’alarma ens va obligar al confinament i va imposar restriccions dràstiques a la nostra mobilitat quotidiana. Potser, les hores tancats a casa ens va fer reflexionar sobre el canvi climàtic i la nostra mobilitat, però el cas és que unes setmanes després semblava que molta gent havia repensat el seu mode de transport i havia optat per la bicicleta, per motius ambientals i de salut i, probablement també, per por a contagiar-se del virus en el transport públic. A ciutats de tot el món com ara Glasgow, Berlin, París, Brussel·les, Bogotà i moltes altres es van crear carrils bici “temporals” per estimular els desplaçaments en bicicleta, i algunes poblacions van oferir serveis gratuïts de bicicleta per als treballadors essencials.

L’OMS també va recomanar l’ús de la bicicleta durant la pandèmia. A Barcelona, cal destacar l'experiència de la cooperativa Biciclot que, amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona, va posar a disposició del personal sanitari que ho desitgés bicicletes d’ús personal per anar i tornar del seu domicili a l’hospital.

Una infermera de l’Hospital Clínic va explicar que, desprès de sortir d’una jornada dura i estressant de servei a la UCI, agafar la bicicleta per anar casa i circular per la ciutat deserta proporcionava una sensació balsàmica i era un veritable acte curatiu de desfogament. 

 

L’urbanisme tàctic: un recurs intel·ligent per a actuacions d’urgència

Les ciutats del món es van afanyar a implantar espais addicionals per al vianant i per a la bicicleta, i Barcelona, com altres capitals europees, es va posar també a la feina. La situació de crisi de la COVID-19 va fer possibles processos de contractació d’urgència que permetien implantar mesures en poc temps. La més visible per al gran públic ha estat, sens dubte, la de pintar paviments asfàltics i ampliar l’espai de circulació per als vianants i les bicicletes. La pandèmia ha precipitat un escenari que combina l’emergència sanitària i l’emergència climàtica i on Barcelona i altres ciutats han reduït l’espai del vehicle motoritzat en un gran pas a favor de la lluita contra el canvi climàtic, la pacificació de les ciutats i la salut de les persones.

 

L’excés “d’excés de zel” o les recomanacions poc recomanables

El mes de març de 2020, al principi del confinament, es va fer viral el vídeo d’un ciclista basc que era aturat per la policia, que li recriminava que no podia anar a treballar en bicicleta. El decret d’estat d’alarma deia que calia anar a treballar de manera individual, però sense especificar el mode de transport. El vídeo va tenir molta repercussió i posteriorment es van demanar disculpes. Algunes altres recomanacions van pecar també d’excés de zel. En algun cas es va anunciar, per exemple, que calia anar en bici amb mascareta i evitar els carrils bidireccionals, cosa absolutament incongruent amb la potenciació de la bicicleta durant el confinament i el postconfinament.

 

La demanda de bicicletes i els tallers de reparació

Si alguna cosa positiva ens ha portat la pandèmia ha estat que molta gent s’ha tret de sobre la recança de fer servir la bicicleta com a mitjà de transport. El fenomen, que és de caire mundial, va començar curiosament a Wuhan, l’epicentre de de la pandèmia, i des de Barcelona fins a Bogotà o des de València fins a Glasgow les botigues de venda de bicicletes han exhaurit les existències. Així, en el moment d’escriure aquests article, es fa difícil trobar una bicicleta per sota dels 1500 €. Passa el mateix amb els tallers de reparació. Molta gent que tenia la bicicleta abandonada a casa està en llista d’espera per poder posar-la a punt.

De fet, anem cap un escenari similar al que va tenir lloc a Espanya entre els anys 1991 i 1995, quan Miguel Indurain va assolir la gesta de guanyar cinc Tour de France seguits, el ciclisme es va popularitzar i molta gent es va comprar una bicicleta. En aquell moment, Espanya es va convertir en un dels primers països d’Europa en bicicletes per habitant, però, malauradament,  en un dels darrers en la seva utilització. Així, tenim que grans fabricants de bicicleta espanyols com Orbea o BH tenen compromesos un gran nombre de bicicletes.

 

L’escenari de futur immediat: l’hora de testar i tastar

La COVID-19 ha generat una certa transformació de la ciutat. Ara, el que cal esperar és que les actuacions d’urbanisme tàctic portades a terme esdevinguin permanents i no retrocedim fins a l’escenari anterior, perquè seria una oportunitat perduda. Redactem aquest quan acaba de començar el curs escolar més incert de la història. Serà la primera vegada, des del passat mes de març, que el transport públic funcionarà  a ple rendiment. Es el moment de testar la nova mobilitat i els nous espais, i donar-nos tots plegats l’oportunitat de tastar les ciutats amb modes sostenibles de transport com ara el desplaçament a peu i la bicicleta.

 

Més espai per a la bici

Ara que celebrem la Setmana de la Mobilitat Europea, cal reivindicar que els espais guanyats per a la ciutadania  esdevinguin permanents. La demanda mundial de bicicletes, demostra que els arguments dels negacionistes de la bicicleta, que fan servir de forma sarcàstica, i teatral, frases com “Las bicicletas son para el verano” o que comparen les justes reivindicacions del món de la bicicleta amb una versió de “Verano Azul”, estan definitivament fora de lloc: pel medi ambient i per la salut de les persones.

És una evidencia que l’ús de la bicicleta ha augmentat notablement amb el desconfinament, arreu del món i també a Barcelona i a moltes ciutats de Catalunya. Les circumstàncies de l’emergència sanitària i de l’emergència climàtica així ho aconsellen. D’aquí a ben poc necessitarem més espai a les ciutats per a la circulació segura i àgil de la bicicleta i dels VMP.

I ho haurem de fer ràpid: aquest futur està trucant a la porta!


 

Relacionats

Entrevista

Manel Ferri és expert en mobilitat i president en funcions de l'Associació per la Promoció del Transport Públic. És, sens dubte, una de les veus amb més criteri de l'Estat per analitzar els reptes i actuacions a favor de la transició cap a una mobilitat sostenible. Amb ell, analitzem avui quina aprenentatges ha portat la COVID-19 en referència a la mobilitat urbana, però també les mesures concretes que s'estan duent a terme al territori, i el full de ruta que s'hauria de posar en marxa per arribar a una mobilitat deslligada dels combustibles fòssils i enfocada a la salut i el benestar de les persones.

Entrevista

Pere Torras és Director General de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) a l'Àrea de Barcelona. Analitzem amb ell el recentment aprovat Pla Director de Mobilitat 2020-2025 del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona.

Notícia

Balanç positiu del primer dia de l’entrada en funcionament de Tarragona ciutat 30. Una iniciativa que modifica la part de l'actual ordenança de convivència que regula la circulació de tot tipus de vehicles per la ciutat amb l’objectiu de situar les persones en el centre de la planificació urbana i aconseguir una mobilitat urbana sostenible, més segura i saludable.

Butlletí