07/08/2002 - 00:00
La regió metropolitana de Barcelona, amb una població de 4,3 milions d'habitants i gairebé dos milions de llocs de treball se situa, per la seva magnitud, entre les deu àrees urbanes més importants d'Europa. En aquest 10% del territori català s'hi aplega gairebé el 70% de la població i s'hi generen més de dos terços del PIB. Aquestes dimensions fan de Barcelona i la seva regió metropolitana el principal motor econòmic de Catalunya i un punt amb una congestió de trànsit cada cop més preocupant. És per això que un sistema de transport públic modern, de qualitat i eficaç ha esdevingut una necessitat inajornable per més temps. Llevat que vulguem quedar-nos atrapats per sempre en un etern embús de trànsit.
L'aprovació definitiva del Pla Director d'Infraestructures (PDI) el passat 25 d'abril representa un gran pas endavant en la millora i potenciació del sistema de transports públics de l'àrea metropolitana de Barcelona, però també planteja alguns interrogants, el principal dels quals fa referència al compliment concret de les actuacions que s'hi relacionen. El PDI és un pla extremadament ambiciós.
Des del març de 1997, en què es va constituir l' Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) , els esforços dels tres membres del consorci, Generalitat de Catalunya , Ajuntament de Barcelona i Entitat Metropolitana del Transport (EMT) -junt amb la resta d'ajuntaments, institucions i particulars-, s'han encaminat a aconseguir una planificació comuna del sistema de transport públic de Barcelona i la seva regió metropolitana. Una feina gairebé titànica que es resumeix en un pla amb un pressupost vertiginós. Es preveu una despesa de 7.295 milions d'euros (1.213 bilions de pessetes), dels quals la Generalitat n'aportarà 4.018, l'Estat 2.408, els ajuntaments de l'àrea metropolitana 302, i la Unió Europea 566.
El del finançament, doncs, es revela com un dels factors clau en el desplegament del pla. Massa sovint, aquesta mena de grans projectes acaben ofegant-se després en el camp de la inconcreció més absoluta. De fet, el PDI té un mal precedent, el PIT, el Pla Intermodal del Transport, que mai va arribar a portar-se a terme. Deixant de banda el tema del finançament, cal admetre, almenys, que el pla serveix per alguna cosa. Apunta cap a on ha d'anar el mapa de transports de la regió metropolitana. I això, no és poc. El pla recull totes les actuacions en infraestructura de transport públic per al període del 2001 al 2010 en l'àmbit de la regió metropolitana de Barcelona, amb independència de les administracions i dels operadors que hi estan implicats. S'han projectat actuacions en 282 quilòmetres de xarxa de ferrocarril, metro i tramvia, i la construcció de 230 estacions o baixadors que podran captar una demanda de 810.000 viatges per dia. Les dues obres més destacables són les línies 9 de metro i la 12 de Ferrocarrils Catalans, que donaran servei a barris que no disposen de transport públic ferroviari. Les noves línies arribaran també a grans centres de comunicacions com l'aeroport, la Fira de Barcelona, la futura Ciutat Judicial o l'estació del Tren d'Alta Velocitat (TAV) de La Sagrera. Resumir les actuacions previstes al PDI esgotaria fins el lector més pacient, però més enllà del llistat quasi inacabable de projectes aprovats 'i que en bona part ja han estat explicats i publicats a la premsa d'informació general-, hi ha diversos aspectes conceptuals al voltant d'aquest pla que val la pena tractar.
Aspectes conceptuals a tenir en compte. Creixement del territori, increment de la mobilitat. Fa un segle la gent anava a treballar a peu. Avui, la ciutat i la seva regió metropolitana són cada dia més grans i augmenta progressivament el nombre de quilòmetres que separen les persones dels seus llocs de treball, els estudiants de les universitats. La mobilitat, doncs, està creixent cada vegada més. Per tot això, la forma en què s'organitzi el territori té una importància cabdal en la qualitat de vida dels seus habitants. Però, en realitat, el plantejament urbanístic que s'ha realitzat fins avui no ha tingut en compte la mobilitat. Continua creixent la utilització del vehicle particular com a mitjà de desplaçament. Pau Noy, president de l' Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), en dóna un exemple ben clar: 'A l'àrea metropolitana de Barcelona, en els últims vint anys s'ha creat tanta superfície urbana com en els darrers dos mil anys d'història, des dels escipions fins a Tarradellas. Però, mentrestant, l'extensió de la xarxa ferroviària és la mateixa que fa quaranta anys.' Preeminença del vehicle privat ( un problema sociològic?) Ciutats com Estocolm, Zurich o Berlín tenen un percentatge d'ús del transport públic més elevat que Barcelona, encara que d'altres com Milà o Roma estan molt més congestionades de trànsit. A Barcelona utilitzen el vehicle privat un 40% dels ciutadans i un 60% agafen el metro, el tren o l'autobús. A l'àrea metropolitana la situació canvia força, ja que la majoria de persones, un 63%, es mou en vehicle privat. Bona part dels conductors han d'enfrontar-se diàriament a embussos de trànsit per desplaçar-se als seus llocs de treball. Les dades, doncs, reflecteixen el problema de la manca d'oferta de transport públic de qualitat en aquest àmbit. D'altra banda, aquest ús irracional del vehicle privat es deu també a un factor sociològic. Des de sempre, l'automòbil ha anat acompanyat d'una sèrie de valors com estatus social i poder adquisitiu que fan que estigui molt arrelat a la nostra vida quotidiana. Conduir l'últim model de cotxe esportiu dóna prestigi i sedueix. Els anuncis d'automòbils ens ensenyen homes atractius i dones seductores darrere el volant de cotxes d'allò més potents. També és cert que s'associa el cotxe amb el concepte de comoditat, i en alguns casos encara és cert 'agafar el metro a l'estació de Diagonal a les vuit del matí no dóna qualitat de vida. 'El vehicle privat -diu Pau Noy- és un bon instrument, però no s'adapta a la ciutat. Els dos termes són incompatibles.' Una de les propostes que la PTP és a punt d'engegar a Barcelona i el seu àmbit metropolità és l'anomenat CarSharing (cotxe compartit), una iniciativa que ja està funcionant en algunes ciutats europees, com Zurich. Es tracta d'una societat a la qual el ciutadà pot demanar un vehicle privat quan el necessiti. El fet d'haver-lo de demanar, i de veure el cost econòmic que representa damunt del paper, provoca que s'utilitzi el vehicle només quan és estrictament necessari. Un altre dels greus problemes amb què es troben els automobilistes a la gran ciutat és la manca d'espais per aparcar. Si volem que disminueixi el nombre de vehicles privats cal anar restringint el lliure aparcament. I encara més, evitar la proliferació de grans aparcaments com el que s'ha construït al Centre Comercial Diagonal Mar. Té el dubtós honor de ser el més gran d'Europa, amb 4.800 places. Urbanització dispersa i insostenible. El plantejament urbanístic actual no té en compte una mobilitat sostenible. La construcció de vivendes, grans superfícies comercials, equipaments i oficines en àrees només accessibles per carretera va en contra d'una mobilitat sostenible i ha fet augmentar, en els darrers anys, l'ús del vehicle privat. La tendència, però, està destinada a canviar amb la nova Llei 2/2002, de 14 de març, d'Urbanisme que vol impulsar un desenvolupament urbanístic sostenible, que eviti la dispersió en el territori. Sent optimistes -i hi ha qui diu que n'haurem de ser molt, d'optimistes-, la llei propiciarà un creixement urbanístic més compacte, que afavoreixi la rehabilitació i l'aprofitament dels espais ja urbanitzats. Conceptes com sostenibilitat ambiental i cohesió social depenen fortament del plantejament de distribució del territori que es porti a terme en els pròxims anys. Una àrea metropolitana desatesa. La ciutat de Barcelona té un transport públic bastant acceptable (tot i que, avui, continua amb mancances importants com l'àrea de la Zona Franca o certs barris de muntanya, connectats amb el centre només amb autobús), a l'alçada de força ciutats europees, però la seva regió metropolitana es troba a la cua en aquests moments. I aquest no és un factor accessori, ni molt menys. El 60% del trànsit de Barcelona té el seu origen i destinació fora de la ciutat. Només un 37% de ciutadans de l'àmbit metropolità es mou amb transport públic, mentre que la resta utilitza habitualment el vehicle. En molts casos, es tracta de gent que no té cap més opció que agafar el cotxe per desplaçar-se fins al lloc de treball. La recepta és clara: s'ha potenciar la inversió i millora del transport públic en l'àrea que n'està més mancada. Cal recordar que els projectes d'actuació del PDI es concentren a Barcelona i la seva àrea més propera, però la majoria de trànsit s'origina a partir de la segona corona de l'àrea metropolitana. Aquesta és, segurament, una de les mancances principals del PDI. Caldria, doncs, que s'atenguessin totes les necessitats de transport públic, no només les de les zones més properes a Barcelona. Un Pla massa ambiciós? Del paper a la realitat. La posada en marxa del PDI és un repte econòmic innegable, però cal preguntar-se si, a més, és assumible. El finançament és un dels punts foscos del pla. La capacitat real de portar a terme la totalitat d'actuacions amb el pressupost aprovat, 7.295 milions d'euros, s'està posant ja en dubte des que s'ha començat a desenvolupar el primer projecte. El pressupost inicial de la línia 9 del metro ha augmentat només en passar del dibuix a la concreció del projecte. Si aquest fet es fa extensiu a la resta d'actuacions previstes, és evident que la despesa que s'ha planejat no serà suficient per portar a terme tot el pla. Cal preguntar-se si un pla menys ambiciós i sense tantes pretensions no seria més lògic i factible. No seria millor rebaixar l'ambició i prioritzar el pragmatisme? D'aquesta manera, no es decebrien els ciutadans amb promeses que són molt difícils de complir. Més enllà de les infraestructures. Una política de transport públic no es limita a la construcció i millora d'infraestructures fixes o, almenys, no s'hi hauria de limitar. S'han de tenir en compte, igualment, elements com la política tarifària, la xarxa d'autobús, la coordinació horària, la qualitat de servei. No sempre cal recórrer al ciment per solucionar un problema. Potenciant aquest tipus de mesures sovint s'obtenen rendiments excel·lents en relació al cost que tenen. Un bon exemple d'això és la integració tarifària de la regió metropolitana de Barcelona. S'ha aconseguit després de molta lluita entre les administracions i insistència de grups de pressió i institucions ciutadanes. Actualment es troba entre les millors d'Europa i va fer augmentar un 6,3% els viatges en transport públic durant el primer trimestre del 2002. La integració. El concepte d'integració en transport públic és aplicable a tres punts. La física s'ha realitzat 'amb gran èxit- amb la integració tarifària que es va portar a terme l'any passat. Els usuaris poden fer el transbord d'un transport a un altre amb un únic bitllet. La integració informativa és un altre gran repte que cal complir per garantir un transport públic eficaç. És convenient contemplar el transport públic de la regió metropolitana com una sola xarxa unitària. En aquest sentit, l'usuari ha de tenir a l'abast informació completa de tota la xarxa. Per exemple, informació a les parades d'autobús sobre possibles incidències, tal com ja s'està fent al metro. L'ATM té la intenció d'accelerar aquesta integració informativa a partir de la tardor. D'altra banda, la integració per persones discapacitades té com a data límit, segons la llei, el 31 de desembre de 2005. Caldrà un esforç considerable per adaptar la xarxa de transport, especialment en el cas del metro: de 150 parades, només n'hi ha unes 30 d'adaptades.
Elements de futur per una mobilitat sostenible.
Més transport públic. El creixement i la millora de l'oferta de transport públic són elements bàsics per aconseguir una mobilitat sostenible. És necessària l'existència d'un transport públic de qualitat que cobreixi les necessitats dels ciutadans i que sigui accessible a tothom, tant en horari diürn com nocturn. A l'hora de dissenyar una política de transport públic, és important que es tinguin en compte les àrees més necessitades. Menys trànsit. El trànsit és l'epidèmia de la societat de finals del segle XX i del segle XXI. Actualment, el transport és la principal font de contaminació atmosfèrica i acústica, així com la despesa energètica més important. Gairebé la meitat de la contaminació que hi ha a la ciutat la provoquen els fums dels vehicles, uns dels causants de l'efecte hivernacle que pateix el nostre planeta. L'exposició a la contaminació està associada a problemes respiratoris i cardiovasculars i a una mortalitat important en les ciutats. Els esforços per reduir la contaminació de l'aire han de ser ferms per tal d'evitar problemes de salut, especialment a les ciutats del sud d'Europa, on la pol·lució arriba a nivells preocupants. La indústria de l'automòbil, d'altra banda, és una de les més importants del país. Una xarxa adequada de transport públic i la racionalització de l'ús del vehicle privat contribuiran definitivament a un futur més sostenible. Cal racionalitzar la nostra forma de viatjar si volem preservar el medi i aconseguir una major qualitat de vida. Urbanització racional. El plantejament territorial i urbanístic ha de potenciar una xarxa urbana compacta, evitant la dispersió urbanística sobre el territori. Fins ara, el disseny urbanístic no ha tingut en compte la mobilitat, fet que obliga els ciutadans a fer ús del vehicle privat per desplaçar-se. Cal conduir aquests nous desenvolupaments immobiliaris 'residencials, productius i de serveis- cap als nuclis urbans per tal de garantir la seva accessibilitat i limitar, tant com es pugui, la nova ocupació de sòl.
El del finançament, doncs, es revela com un dels factors clau en el desplegament del pla. Massa sovint, aquesta mena de grans projectes acaben ofegant-se després en el camp de la inconcreció més absoluta. De fet, el PDI té un mal precedent, el PIT, el Pla Intermodal del Transport, que mai va arribar a portar-se a terme. Deixant de banda el tema del finançament, cal admetre, almenys, que el pla serveix per alguna cosa. Apunta cap a on ha d'anar el mapa de transports de la regió metropolitana. I això, no és poc. El pla recull totes les actuacions en infraestructura de transport públic per al període del 2001 al 2010 en l'àmbit de la regió metropolitana de Barcelona, amb independència de les administracions i dels operadors que hi estan implicats. S'han projectat actuacions en 282 quilòmetres de xarxa de ferrocarril, metro i tramvia, i la construcció de 230 estacions o baixadors que podran captar una demanda de 810.000 viatges per dia. Les dues obres més destacables són les línies 9 de metro i la 12 de Ferrocarrils Catalans, que donaran servei a barris que no disposen de transport públic ferroviari. Les noves línies arribaran també a grans centres de comunicacions com l'aeroport, la Fira de Barcelona, la futura Ciutat Judicial o l'estació del Tren d'Alta Velocitat (TAV) de La Sagrera. Resumir les actuacions previstes al PDI esgotaria fins el lector més pacient, però més enllà del llistat quasi inacabable de projectes aprovats 'i que en bona part ja han estat explicats i publicats a la premsa d'informació general-, hi ha diversos aspectes conceptuals al voltant d'aquest pla que val la pena tractar.
Aspectes conceptuals a tenir en compte. Creixement del territori, increment de la mobilitat. Fa un segle la gent anava a treballar a peu. Avui, la ciutat i la seva regió metropolitana són cada dia més grans i augmenta progressivament el nombre de quilòmetres que separen les persones dels seus llocs de treball, els estudiants de les universitats. La mobilitat, doncs, està creixent cada vegada més. Per tot això, la forma en què s'organitzi el territori té una importància cabdal en la qualitat de vida dels seus habitants. Però, en realitat, el plantejament urbanístic que s'ha realitzat fins avui no ha tingut en compte la mobilitat. Continua creixent la utilització del vehicle particular com a mitjà de desplaçament. Pau Noy, president de l' Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), en dóna un exemple ben clar: 'A l'àrea metropolitana de Barcelona, en els últims vint anys s'ha creat tanta superfície urbana com en els darrers dos mil anys d'història, des dels escipions fins a Tarradellas. Però, mentrestant, l'extensió de la xarxa ferroviària és la mateixa que fa quaranta anys.' Preeminença del vehicle privat ( un problema sociològic?) Ciutats com Estocolm, Zurich o Berlín tenen un percentatge d'ús del transport públic més elevat que Barcelona, encara que d'altres com Milà o Roma estan molt més congestionades de trànsit. A Barcelona utilitzen el vehicle privat un 40% dels ciutadans i un 60% agafen el metro, el tren o l'autobús. A l'àrea metropolitana la situació canvia força, ja que la majoria de persones, un 63%, es mou en vehicle privat. Bona part dels conductors han d'enfrontar-se diàriament a embussos de trànsit per desplaçar-se als seus llocs de treball. Les dades, doncs, reflecteixen el problema de la manca d'oferta de transport públic de qualitat en aquest àmbit. D'altra banda, aquest ús irracional del vehicle privat es deu també a un factor sociològic. Des de sempre, l'automòbil ha anat acompanyat d'una sèrie de valors com estatus social i poder adquisitiu que fan que estigui molt arrelat a la nostra vida quotidiana. Conduir l'últim model de cotxe esportiu dóna prestigi i sedueix. Els anuncis d'automòbils ens ensenyen homes atractius i dones seductores darrere el volant de cotxes d'allò més potents. També és cert que s'associa el cotxe amb el concepte de comoditat, i en alguns casos encara és cert 'agafar el metro a l'estació de Diagonal a les vuit del matí no dóna qualitat de vida. 'El vehicle privat -diu Pau Noy- és un bon instrument, però no s'adapta a la ciutat. Els dos termes són incompatibles.' Una de les propostes que la PTP és a punt d'engegar a Barcelona i el seu àmbit metropolità és l'anomenat CarSharing (cotxe compartit), una iniciativa que ja està funcionant en algunes ciutats europees, com Zurich. Es tracta d'una societat a la qual el ciutadà pot demanar un vehicle privat quan el necessiti. El fet d'haver-lo de demanar, i de veure el cost econòmic que representa damunt del paper, provoca que s'utilitzi el vehicle només quan és estrictament necessari. Un altre dels greus problemes amb què es troben els automobilistes a la gran ciutat és la manca d'espais per aparcar. Si volem que disminueixi el nombre de vehicles privats cal anar restringint el lliure aparcament. I encara més, evitar la proliferació de grans aparcaments com el que s'ha construït al Centre Comercial Diagonal Mar. Té el dubtós honor de ser el més gran d'Europa, amb 4.800 places. Urbanització dispersa i insostenible. El plantejament urbanístic actual no té en compte una mobilitat sostenible. La construcció de vivendes, grans superfícies comercials, equipaments i oficines en àrees només accessibles per carretera va en contra d'una mobilitat sostenible i ha fet augmentar, en els darrers anys, l'ús del vehicle privat. La tendència, però, està destinada a canviar amb la nova Llei 2/2002, de 14 de març, d'Urbanisme que vol impulsar un desenvolupament urbanístic sostenible, que eviti la dispersió en el territori. Sent optimistes -i hi ha qui diu que n'haurem de ser molt, d'optimistes-, la llei propiciarà un creixement urbanístic més compacte, que afavoreixi la rehabilitació i l'aprofitament dels espais ja urbanitzats. Conceptes com sostenibilitat ambiental i cohesió social depenen fortament del plantejament de distribució del territori que es porti a terme en els pròxims anys. Una àrea metropolitana desatesa. La ciutat de Barcelona té un transport públic bastant acceptable (tot i que, avui, continua amb mancances importants com l'àrea de la Zona Franca o certs barris de muntanya, connectats amb el centre només amb autobús), a l'alçada de força ciutats europees, però la seva regió metropolitana es troba a la cua en aquests moments. I aquest no és un factor accessori, ni molt menys. El 60% del trànsit de Barcelona té el seu origen i destinació fora de la ciutat. Només un 37% de ciutadans de l'àmbit metropolità es mou amb transport públic, mentre que la resta utilitza habitualment el vehicle. En molts casos, es tracta de gent que no té cap més opció que agafar el cotxe per desplaçar-se fins al lloc de treball. La recepta és clara: s'ha potenciar la inversió i millora del transport públic en l'àrea que n'està més mancada. Cal recordar que els projectes d'actuació del PDI es concentren a Barcelona i la seva àrea més propera, però la majoria de trànsit s'origina a partir de la segona corona de l'àrea metropolitana. Aquesta és, segurament, una de les mancances principals del PDI. Caldria, doncs, que s'atenguessin totes les necessitats de transport públic, no només les de les zones més properes a Barcelona. Un Pla massa ambiciós? Del paper a la realitat. La posada en marxa del PDI és un repte econòmic innegable, però cal preguntar-se si, a més, és assumible. El finançament és un dels punts foscos del pla. La capacitat real de portar a terme la totalitat d'actuacions amb el pressupost aprovat, 7.295 milions d'euros, s'està posant ja en dubte des que s'ha començat a desenvolupar el primer projecte. El pressupost inicial de la línia 9 del metro ha augmentat només en passar del dibuix a la concreció del projecte. Si aquest fet es fa extensiu a la resta d'actuacions previstes, és evident que la despesa que s'ha planejat no serà suficient per portar a terme tot el pla. Cal preguntar-se si un pla menys ambiciós i sense tantes pretensions no seria més lògic i factible. No seria millor rebaixar l'ambició i prioritzar el pragmatisme? D'aquesta manera, no es decebrien els ciutadans amb promeses que són molt difícils de complir. Més enllà de les infraestructures. Una política de transport públic no es limita a la construcció i millora d'infraestructures fixes o, almenys, no s'hi hauria de limitar. S'han de tenir en compte, igualment, elements com la política tarifària, la xarxa d'autobús, la coordinació horària, la qualitat de servei. No sempre cal recórrer al ciment per solucionar un problema. Potenciant aquest tipus de mesures sovint s'obtenen rendiments excel·lents en relació al cost que tenen. Un bon exemple d'això és la integració tarifària de la regió metropolitana de Barcelona. S'ha aconseguit després de molta lluita entre les administracions i insistència de grups de pressió i institucions ciutadanes. Actualment es troba entre les millors d'Europa i va fer augmentar un 6,3% els viatges en transport públic durant el primer trimestre del 2002. La integració. El concepte d'integració en transport públic és aplicable a tres punts. La física s'ha realitzat 'amb gran èxit- amb la integració tarifària que es va portar a terme l'any passat. Els usuaris poden fer el transbord d'un transport a un altre amb un únic bitllet. La integració informativa és un altre gran repte que cal complir per garantir un transport públic eficaç. És convenient contemplar el transport públic de la regió metropolitana com una sola xarxa unitària. En aquest sentit, l'usuari ha de tenir a l'abast informació completa de tota la xarxa. Per exemple, informació a les parades d'autobús sobre possibles incidències, tal com ja s'està fent al metro. L'ATM té la intenció d'accelerar aquesta integració informativa a partir de la tardor. D'altra banda, la integració per persones discapacitades té com a data límit, segons la llei, el 31 de desembre de 2005. Caldrà un esforç considerable per adaptar la xarxa de transport, especialment en el cas del metro: de 150 parades, només n'hi ha unes 30 d'adaptades.
Elements de futur per una mobilitat sostenible.
Més transport públic. El creixement i la millora de l'oferta de transport públic són elements bàsics per aconseguir una mobilitat sostenible. És necessària l'existència d'un transport públic de qualitat que cobreixi les necessitats dels ciutadans i que sigui accessible a tothom, tant en horari diürn com nocturn. A l'hora de dissenyar una política de transport públic, és important que es tinguin en compte les àrees més necessitades. Menys trànsit. El trànsit és l'epidèmia de la societat de finals del segle XX i del segle XXI. Actualment, el transport és la principal font de contaminació atmosfèrica i acústica, així com la despesa energètica més important. Gairebé la meitat de la contaminació que hi ha a la ciutat la provoquen els fums dels vehicles, uns dels causants de l'efecte hivernacle que pateix el nostre planeta. L'exposició a la contaminació està associada a problemes respiratoris i cardiovasculars i a una mortalitat important en les ciutats. Els esforços per reduir la contaminació de l'aire han de ser ferms per tal d'evitar problemes de salut, especialment a les ciutats del sud d'Europa, on la pol·lució arriba a nivells preocupants. La indústria de l'automòbil, d'altra banda, és una de les més importants del país. Una xarxa adequada de transport públic i la racionalització de l'ús del vehicle privat contribuiran definitivament a un futur més sostenible. Cal racionalitzar la nostra forma de viatjar si volem preservar el medi i aconseguir una major qualitat de vida. Urbanització racional. El plantejament territorial i urbanístic ha de potenciar una xarxa urbana compacta, evitant la dispersió urbanística sobre el territori. Fins ara, el disseny urbanístic no ha tingut en compte la mobilitat, fet que obliga els ciutadans a fer ús del vehicle privat per desplaçar-se. Cal conduir aquests nous desenvolupaments immobiliaris 'residencials, productius i de serveis- cap als nuclis urbans per tal de garantir la seva accessibilitat i limitar, tant com es pugui, la nova ocupació de sòl.
