El dimoni al volant (per Joan Anton Tineo)

Cada dilluns al matí les noticies ens parlen de les morts per accident que s'han produït a les carreteres durant el cap de setmana. En algunes ocasions, la cosa se surt de mare i aleshores la terminologia emprada és de 'gran carnisseria', o altres expressions similars. Evidentment que la qüestió és molt greu, com ho evidencia les cent morts al conjunt de les carreteres de l'estat espanyol el passat 'pont' de la Constitució. Cent persones desaparegudes, gairebé cent famílies trencades... una situació esgarrifosa que es fa molt difícil d'acceptar. Però si ens ho mirem des d'una altra banda, no deixa de ser un miracle un resultat tan 'limitat', si tenim en compte el nombre immens de vehicles i persones que circulen i, molt més encara, si ens parem a pensar com conduïm, com ens comportem a la carretera, dins quin context circumstancial ho fem i, sobre tot, amb quina lleugeresa, falta de responsabilitat i inconsciència ens posem al volant. És convenient observar transversalment aquesta complexa situació.

Respecte de l'experiència al volant. Hi ha persones que disposen d'una formació sòlida, de bones condicions físiques i d'una gran experiència per respondre adequadament i per pròpia iniciativa a les condicions del trànsit. Però també hi ha persones 'sobrades d'experiència', del tot immadures respecte del que és la seguretat d'elles mateixes i de les altres, per a les que el cotxe és una joguina, i conduir és com una partida de realitat virtual. I també n'hi ha d'altres (no necessàriament persones d'edat avançada) que els falta la capacitat per a la conducció dins l'actual context circulatori, persones que pel fet de conduir ja cometen una irresponsabilitat de la que no se n'adonen. Disposar de carnet de conduir no és cap garantia d'experiència ni de responsabilitat, i això fa que només unes determinades persones estan veritablement capacitades per conduir responsablement un vehicle. Respecte de la velocitat adequada. Des del vehicle en moviment, a gairebé tots ens sembla excessivament lenta la circulació per sota dels límits establerts. Però si realitzem una observació des d'una posició immòbil i fora del vehicle, però a la distància a la que normalment circulem (des de dalt d'un pont, per exemple), restarem astorats 'veient i palpant' com és realment la velocitat que considerem normal en el nostre moviment habitual dins un cotxe. Només així podem copsar l'efecte real d'un camió a 100 km/h en una autopista, o d'un turisme a 120 km/h, i el risc que representen fins i tot quan parlem de les velocitats que estan normalitzades. És evident que és molt més perillós circular per una via segregada a 120 km/h amb densitats de trànsit de 1000/1200 vehicles/carril/hora, que pel mateix lloc a 150 km/h amb densitats de 100/120 vehicles/carril/hora. La velocitat adequada no sempre és la que autoritza la senyalització estàtica i, tot i que realment es podria circular a més velocitat en determinades circumstàncies, en moltes altres situacions s'hauria de fer més lentament. La velocitat hauria de ser variable en cada tram, en funció de les circumstàncies del lloc i del moment, i de la quantitat i la qualitat del tràfic. Però només uns pocs conductors són plenament conscients d'aquestes condicions. Respecte de l'estat físic i psíquic del conductor. Pel que fa a l'estat físic, tots sabem no solament que aquest indefectiblement va minvant al llarg de la vida de les persones, sinó també com arriba a ser de canviant al llarg del dia, disminuint en estats de cansament generalitzat, amb somnolències i pèrdues d'atenció. Respecte de l'estat psíquic cal pensar també com és de variable en les circumstàncies més habituals. Els estats de preocupació, d'estrès acumulatiu, d'eufòria, de distracció o de manca d'atenció en la tasca de conducció d'un vehicle, redueixen les aptituds del conductor i produeixen uns escenaris d'inseguretat en el trànsit que normalment no són fàcils d'identificar. Pocs són els conductors que saben realment en quina situació física i psíquica es troben i si realment estan en condicions de conduir. Com ens indiquen les estadístiques, i només pel que fa a l'índex d'alcoholemia que és l'únic que es mesura, el percentatge de 'sobrepassats' és altíssim. Respecte dels acompanyants o passatgers del vehicle. L'interior del vehicle és un 'entorn' enclaustrat, tancat en sí mateix i inamovible, tot i estar en ràpid desplaçament. L'estat físic i psíquic del conductor s'acobla sovint amb el dels acompanyants, de manera que per a molts és difícil abstreure's del que els envolta de forma tant propera i permanent. Un estat d'eufòria generalitzada, d'excitació per efecte d'alcohol o droga en els acompanyants, un estat de tensió per la competència amb altres vehicles que circulen dins el mateix entorn físic o, a l'inrevés, les profundes distraccions que poden provocar en el conductor les converses amb els acompanyants, representen un greu multiplicador de risc, més enllà del que passa amb el mòbil. Tot conduint és molt habitual comprovar com arriba a ser l'efecte negatiu que els acompanyants ocasionen en el conductor d'un cotxe que circula en paral'lel. Respecte de l'estat del vehicle. Pel que fa a l'estat del vehicle, convé recordar com n'és de ràpida la degradació general per a poder respondre adequadament en aquelles situacions en les que se li ha d'exigir de cop totes les garanties de seguretat. Un vehicle pot circular a gran velocitat i en canvi estar en pèssimes condicions de resposta. Fins i tot en el cas de vehicles nous, també hi ha tota mena de manteniments (o potser millor parlar de manca de manteniment). Així doncs, tot i les inspeccions periòdiques ITV, no hi ha cap garantia de l'estat real del vehicle en un moment determinat. Fins i tot quan un és del tot responsable i presta l'atenció deguda al seu vehicle, en qualsevol moment pot sorgir una avaria i deixar al cotxe sense possible resposta. Poques són les persones que quan condueixen adopten una posició preventiva en aquest sentit. Respecte de la situació atmosfèrica al moment de conduir. Pel que fa a la situació atmosfèrica, és molt diferent que es tracti d'un dia serè, sec i assolellat o bé d'un dia plujós o amb vent, per a que les garanties de seguretat variïn substancialment i faci que el límit de velocitat pugui estar per sobre o hagi d'estar per sota dels límits convencionals de carreteres i autopistes (o molt per sota, en cas de boira, en funció del tipus de vehicle, de dur remolc, etc.). També hi ha una gran diferència en el fet de conduir de dia o de nit, amb el sol de cara o a l'esquena ... En aquests casos també, molts conductors no són gens capaços de veure el risc i d'acoblar la conducció a les condicions ambientals i de seguretat. Respecte de l'estat general de la xarxa viària. La infrastructura viària, principalment en el cas de les autopistes i autovies, permet altes velocitats, però presenta punts molt conflictius on la limitació de la velocitat n'és bàsica. Hi ha trams on el ferm està en mal estat, ondulat, clivellat... A més, les ampliacions en el nombre de carrils d'una calçada deixen sovint vies sense vorals, o sense amplada suficient, espais on les pilastres dels passos elevats queden a frec de la calçada per on se circula a alta velocitat. Hi ha enllaços mal traçats, principalment els de segona o tercera generació, aquells enllaços enquibits dins d'altres enllaços, que no conserven les distàncies necessàries per garantir les maniobres convencionals i on les rampes de sortida acostumen a acabar en una corba de radi insospitadament petita. També hi ha rampes de sortida de l'autopista que no son prou llargues per 'empassar-se' tot el trànsit que s'incorpora a la xarxa secundària, cosa que provoca cues dins la pròpia calçada principal de l'autopista, generant un seguit de moviments conflictius i perill en tots els carrils que conformen la via d'alta velocitat. Hi ha moltes rampes d'acceleració (d'incorporació a l'autopista) que tampoc disposen de la longitud necessària per assolir-ne la velocitat d'entrada, la mateixa del carril dret de la via principal A l'entorn de tots aquests llocs, on els canvis de carril acostumen a fer-se sobtadament i sense precaucions, circular per la calçada principal de l'autovia fins i tot al límit reglamentat de 120 km/h és altament arriscat. Pel que fa a les carreteres, cal que el conductor és mantingui prudent respecte d'encreuaments no sempre ben senyalitzats, de corbes i d'incorporacions sobtades, així com de les perilloses maniobres dels altres conductors, tant si circulen en el mateix sentit com en direcció contrària. En tots aquests casos, el sentit comú obliga al conductor a ser extremadament prudent i atent per tal de poder reaccionar de forma adient quan la situació es fa constrictiva. Però es ben habitual que els conductors no parin l'atenció que cal en aquestes situacions tan habituals, augmentant inconscientment la inseguretat viària; la prova la tenim en la forma i els llocs en que es produeixen els accidents més espectaculars. Sobre l'estat de la senyalització informativa a la xarxa viària. La qualitat de la informació que es tramet al conductor de vehicle ha de ser fruit d'un treball molt professional. Es tracta d'informar bé; cal determinar clarament de què s'informa, com es fa, on es fa, com és la persona que ha de llegir la informació i ser informada eficientment. Al nostre país aquesta és una de les grans assignatures pendents, principalment per manca de criteri i d'uniformitat. Molt sovint manca informació però, segons a on, també passa que s'informa en excés i molt malament, de manera que qui la rep no és capaç de visualitzar, capturar, assimilar i processar aquesta informació, sovint en els temps mínims de que es disposa. Cal una jerarquització en tot el procés informatiu, i adjudicar a cada dada la importància que té en cada moment precís. Habitualment, la informació que es rep no és assumida convenientment i acaba convertint-se en procés 'desinformador'. Quan la senyalització vertical que ha de ser informativa és més conflictiva que aclaridora, propicia dubtes que molt sovint són origen de maniobres violentes que incrementen el risc dels usuaris de la via.

Anar més enllà És evident que control de velocitat, cinturó de seguretat, estar sobri ..., tot això són qüestions bàsiques per conduir, i fonamentals per a la seguretat en la conducció. Però no són suficients. Hi ha dues qüestions imprescindibles per a la seguretat viària, dos aspectes que inclouen molts d'altres, que pocs o molt pocs conductors tenen assumits: 1. un alt nivell de respecte envers els altres conductors que formen part d'aquell tros de flux circulatori en que un està situat, així com, també, el corresponent i sovint ben oblidat respecte per un mateix. 2. ser conscient en tot moment del que s'està fent, i tenir clar que conduir no és com estar a casa 'veient la tele', que un no pot estar-ne 'absent', i que contràriament, ha de saber que la conducció comporta un risc, en part controlable i en part incontrolable, que obliga a prestar-li una espacial atenció continuada. Caldria que el conductor entengués que el cotxe és, a més d'altres moltes coses, una màquina de matar i morir ..., màquina però, que pot ser emprada pacíficament, com a instrument de gran ajut per afrontar casos de mobilitat que no poden ser coberts d'altra manera. Una vegada vaig sentir una persona que deia: 'Cada cop que entro al cotxe penso que podria ser aquesta la darrera vegada que ho puc fer. Aquest pensament, lluny de crear-me un neguit, em prepara per a la conducció i em fa ser conscient'. Potser que hi penséssim! A un dels estats del centre de Estats Units, no sé quin, quan hi entres hi ha un gran rètol institucional que, si fa no fa, diu: 'Aquest país és diví... no hi passis conduint com el dimoni'. Aquest pensament també el podríem subscriure, sense cap modificació, al nostre país. A les carreteres es genera una mortaldat extraordinària, però és que realment molts de nosaltres 'conduïm com el dimoni.'