“Necessitem polítiques que afavoreixin els vehicles elèctrics més petits”

Daniel Beat Müller és professor d’ecologia industrial a la Norwegian University of Science and Technology, i fa anys que analitza i modelitza la disponibilitat de materials al planeta. El passat 14 de març va participar en una ponència a la conferència Growth vs. Climate, organitzada per l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la UAB. 

Com es veurà afectada la producció de cotxes elèctrics en els pròxims anys?

Si els nostres resultats són correctes, durant els vint anys vinents estarem limitats per la disponibilitat de materials com el liti, per exemple. Existeix prou liti per a tenir vehicles elèctrics, però no podem escalar la seva extracció tan ràpid com seria necessari.

En un estudi publicat a Nature Communications el 2022 preveieu un període de coll d’ampolla del cobalt entre el 2028 i el 2032.

El problema de l’abastiment és a mitjà termini, en els següents 10-20 anys. Perquè d’aquí a vint anys segurament ja s’haurà superat el període de difícil abastiment. Aconseguir una transició ràpida requereix una inversió a llarg termini. A Europa, les empreses automobilístiques ho van plantejar com una inversió a curt termini, mentre que a la Xina es va plantejar a llarg termini. I això és el motiu pel qual ara dominen completament el mercat. Des de fa temps que el sector rep inversions des del govern, i això ha suposat realment un avantatge. La visió a pocs anys vista de les empreses europees no només està comportant un problema ecològic, sinó que ha esdevingut un problema de supervivència econòmica davant les empreses xineses.

Com afectarà el coll d’ampolla de materials crítics a les empreses automobilístiques occidentals?

Aquesta situació ens fa replantejar si utilitzem un volum de material determinat per construir la bateria d’un Tesla, o si l’utilitzem per a tres vehicles amb menys capacitat. És clar que el més sostenible seria tenir tres persones amb un vehicle elèctric que només un, però l’economia sembla anar cap a una altra banda. A la indústria de l’automòbil li surt més a compte vendre menys cotxes, però més cars i amb una major capacitat. Penso que no anem en la direcció adequada. Necessitem polítiques per afavorir els vehicles elèctrics més petits, però actualment no hi ha incentius que apuntin en aquesta direcció.

Podem esperar un augment en els preus dels vehicles elèctrics durant els anys vinents?

No ho sé. Crec que la gran amenaça és que la Xina està dominant el mercat automobilístic, i les marques europees hauran de lluitar per sobreviure en els pròxims anys, perquè les empreses xineses poden produir amb un cost menor. Com que el mercat xinès va començar a centrar-se en els vehicles elèctrics molt abans, ara tenen la tecnologia per desenvolupar bateries, reciclar els components dels cotxes, i estan desenvolupant cotxes de major qualitat que abans.

Les bateries jugaran un paper important.

Els fabricants de cotxes estan intentant assegurar les cadenes de subministrament per a les bateries, per assegurar-se que hi tenen accés, i és una lluita entre elles. Les empreses xineses tenen molt poder en aquest camp, i moltes fonts nacionals de materials que poden utilitzar. Això representa un gran avantatge en competitivitat. A més, la Xina prefereix vendre cotxes abans que matèries primeres.

Com hauran de ser, les bateries, per superar la fase de l’escassetat de materials?

No hi ha una fórmula màgica, i no conec cap tecnologia que pugui solucionar el problema ràpidament. Hi ha les bateries de sodi, que serien un bon substitutiu per a les bateries de liti que s’utilitzen en aplicacions estacionàries – és a dir, que no s’han de desplaçar. Per exemple, per a l’emmagatzematge d’energia renovable. D'aquesta forma podrien treure una mica de pressió a la demanda de liti.

Daniel Beat Müller durant l'entrevista / Lluís Bassa Tomàs

I el reciclatge?

El reciclatge de bateries té algunes limitacions. Actualment, les noves regulacions sobre bateries de la Comissió Europea demanen un percentatge de reciclatge. Es tracta d’un valor purament quantitatiu, un percentatge. Si hi ha un nivell baix de reciclatge, això funciona. Però si es vol aconseguir un percentatge alt, hi pot haver un cert risc.

Per què?

Quan es recicla una bateria, mai no es pot arribar a separar completament els materials de manera pura, sempre hi ha una part que acaba en un lloc que no li pertoca. El reciclatge de bateries actual no té en compte els aspectes de qualitat de material, i això ens està portant a una situació que a llarg termini pot ser un problema.

Com afectarà aquesta escassetat d’alguns materials a la transició energètica?

De moment, aquestes consideracions no s’han inclòs del tot en els models climàtics, ni en les polítiques de mitigació. Una gran bretxa que tenen els models climàtics actualment és que són molt optimistes en els termes de les tecnologies que podem emprar, però necessitem fer accions complementàries al consum. Una de les coses que defensem és que no es tracta de canviar de sistema energètic, sinó que el canvi ha d’afectar a tot el sistema econòmic. Els materials i l’energia estan interrelacionats.

Per què no apareix aquesta bretxa en els models climàtics?

Jo vaig ser autor líder en el 5è Informe d’Assessorament de l’IPCC (2013). Aleshores, els models climàtics eren principalment models energètics, i negligien completament els fluxos de material, l’acumulació d’estocs, els retards, etcètera. Al sisè informe (2021) s’han començat a incloure els estocs i la disponibilitat de materials, però no aprofundeixen en els materials rars. I, si es tinguessin en compte, això afectaria els models notablement.