Per què estem a la cua d’Europa en vehicles elèctrics?

sonLa Xina monopolitza tota la cadena de producció dels vehicles elèctrics, des de la mineria fins a la fabricació de components.

FOTO: GETTY IMAGES

De tots els vehicles de passatgers que circulen a l’estat espanyol, només l’1,02% són elèctrics, segons dades de la Unió Europea. És una de les xifres més baixes de tota la Unió Europea, només superada per Itàlia (0,84%), Grècia (0,45%) i alguns estats de l’Europa de l’est. El país de la UE que més elèctrics té és Dinamarca, amb un 17% del seu parc mòbil de passatgers, però fora de la UE el país europeu que millor està fent els deures en matèria d’electrificació és Noruega: ja té un 29% d’elèctrics en circulació.

Si mirem les vendes de cotxes nous, es repeteix el patró. Espanya té, un altre cop, una de les taxes més baixes: un 5,6% dels cotxes que es venen són elèctrics, davant d’una mitjana del 20% a la Unió Europea. Parlem dels cotxes elèctrics purs, però sí que és cert que si sumem els híbrids endollables, la quota de venda puja a l’11% anual, però encara queda lluny del 20%-25% de mitjana europea.

Amb els preus de la benzina i el dièsel pels núvols, l’aposta per l’elèctric hauria de ser la sortida lògica. Però ni les polítiques públiques ni les dinàmiques del sector de l’automoció ho permeten. Per al consumidor mitjà, els cotxes elèctrics encara són massa cars i en molts estats com l’espanyol, a més, la infraestructura necessària per abastir-los encara està a les beceroles.

Dels més d’1,2 milions de punts de càrrega que ja hi ha actius a tota Europa, més del 60% es troben als Països Baixos, Alemanya i França. Espanya, amb una superfície 12 vegades més gran que els Països Baixos, té uns 50.000 punts de càrrega d’accés públic a totes les seves carreteres i vies urbanes, mentre que els neerlandesos (els que en tenen més) compten amb més de 200.000 carregadors, segons dades de l’Observatori Europeu de Combustibles Alternatius de la UE (EAFO).

La clau està en les causes d’aquesta diferència. Mentre a Espanya la burocràcia per poder posar un punt de càrrega pot durar fins a dos anys, als Països Baixos les administracions públiques i els operadors privats s’han posat d’acord per instal·lar (amb finançament publicoprivat) una àmplia xarxa de càrrega elèctrica pública i d’accés lliure al carrer. Amsterdam ha afrontat així un obstacle que l’estat espanyol també ha de superar a l’hora d’electrificar la seva flota de vehicles privats, i és que la majoria dels cotxes privats —en tots dos països— dormen al carrer. Però mentre a Espanya qui compra un cotxe elèctric ha d’intentar aconseguir una plaça de pàrquing i gestionar-hi un carregador o bé sol·licitar-ne un a la via pública (procés que es pot retardar mesos o anys), als Països Baixos l’ajuntament s’encarrega d’instal·lar-ne un a menys de 250 metres de casa de qui ho demana en qüestió de setmanes.

La Unió Europea va aprovar el 2023 un reglament que imposa unes taxes mínimes de potència en relació amb el parc de vehicles elèctrics i fixa l’obligació de tenir un punt de càrrega cada 60 km a les autopistes i grans vies. Espanya compleix el primer punt, bàsicament perquè el seu parc elèctric és molt petit, però encara està lluny de tenir un punt per cada 60 km de via.

Marxa enrere a la UE

Però si hem de confiar en la pressió europea per avançar, anem malament, perquè Brussel·les més aviat està començant a deixar de ser motor del canvi. Arrossegada per l’extrema dreta, la Comissió Europea ja ha fet diverses passes enrere en la seva agenda climàtica. I la pressió del sector automobilístic ha aconseguit aturar la prohibició total de la venda de vehicles de combustió que estava prevista per al 2035. Una última pedra a la teulada de la transició energètica.

Les empreses automobilístiques, especialment les alemanyes, al·leguen que la demanda de cotxes elèctrics no és prou alta per ser rendible i que, en canvi, el veto afecta els vehicles que sí que es venen. El problema de base és, clarament, el preu. Si volem una electrificació del 100%, cal fer el vehicle elèctric assequible a tothom. Però a casa nostra, el pla d’incentius a la compra de vehicles elèctrics —que va aprovar l’estat però gestiona la Generalitat— té mancances importants. Per començar, la subvenció no es dona en el moment de la compra, sinó que el ciutadà ha d’avançar els diners, i l’ajuda no està pas lliure d’impostos. A més, hi ha un col·lapse burocràtic important que fa que els ajuts es paguin amb molt de retard. Un altre cop, s’està posant el pes de la transició energètica sobre l’esquena dels ciutadans, que en la seva immensa majoria no es poden permetre un vehicle elèctric.

Es podrien permetre potser un cotxe elèctric xinès —són els més barats del mercat—, si no fos perquè la UE els grava amb un aranzel que els posa al nivell de la resta. L’argument de Brussel·les és el de la competència deslleial, ja que acusa Pequín de subvencionar il·legalment els seus fabricants. Però també hi ha preocupacions geopolítiques i de seguretat, ja que la Xina monopolitza avui dia tota la cadena de producció dels vehicles elèctrics, des de la mineria per obtenir les matèries primeres fins a la fabricació de components.

Per accelerar l’electrificació del parc mòbil europeu caldria obrir la porta als cotxes xinesos, tal com ha fet Noruega (país que ja té una taxa de venda d’elèctrics del 90% del total). Però, a més del seu temor per la gran dependència econòmica de la Xina que això suposaria, la UE també té por que el govern de Xi Jinping pugui fer servir la seva avançada tecnologia per recopilar dades dels ciutadans europeus. Un dilema estratègic que manté l’electrificació europea estancada. Davant d’això, hi ha qui diu que és millor una electrificació xinesa que quedar-nos sense electrificació. I per això mateix Espanya busca acords amb Pequín per instal·lar fàbriques automobilístiques xineses en territori espanyol. Però en això, com en altres coses, el govern de Pedro Sánchez està pràcticament sol a Europa i, a més, comença a fer tard.