Electrificar la mobilitat no és canviar de motor

Electrificar la mobilitat no és canviar el motor de combustió per una bateria. Aquesta és la idea de fons del decàleg que l’Escola de Mobilitat Sostenible ha elaborat a partir de la jornada d’electromobilitat 'Als municipis, electromobilitat per tothom', celebrada el passat 17 de setembre a l'Espai Francesca Bonemaison de Barcelona. El document, signat per Vanessa Maxé i David Balbás, avisa d’entrada que, si només entenem l’electromobilitat com un canvi de motors, «estem condemnats al fracàs». El repte, segons els autors, és molt més ampli: transformar la manera com les nostres societats mouen persones i mercaderies.

Això vol dir pensar en tot el sistema. Cal tenir en compte des de les bicicletes i els vehicles de mobilitat personal, que haurien de tenir un paper important en els desplaçaments de menys de 12 quilòmetres, fins al tren, el mode de transport elèctric per excel·lència. El tren es va electrificar fa més d’un segle i amb una eficiència notable. I tot plegat amb una base clara: la piràmide de mobilitat que es vol construir té com a fonament la mobilitat no motoritzada.

La gran pregunta, segons Maxé i Balbás, és quants quilòmetres necessitem en cada mode de transport per obtenir alhora els millors resultats socials, econòmics i ambientals. La resposta passa per reduir els desplaçaments que aporten menys valor, augmentar l’ocupació dels vehicles i canviar el repartiment modal. L’objectiu és que un model basat en l’ús excessiu del cotxe deixi pas a un altre de multimodal i intermodal. També cal preguntar-se quants cotxes calen per fer aquests quilòmetres, tenint en compte que avui passen aparcats un 95% de la seva vida útil. Pràctiques com el carsharing o el carpooling permetrien fer-ne un ús molt més eficient. La conclusió del decàleg és contundent: «Electrifiquem només els vehicles que realment necessitem i prescindim dels que no necessitem».

«Si només entenem l’electromobilitat com el canvi dels motors dels cotxes, estem condemnats al fracàs», Vanessa Maxé i David Balbás, autors del decàleg de l’Escola de Mobilitat Sostenible

Una transició que no deixi ningú enrere

L’electrificació també té una dimensió social i territorial que sovint queda fora del debat. En les ciutats i les àrees metropolitanes, la població amb rendes més baixes no té cotxe propi i es desplaça sobretot en bicicleta o en transport públic. En canvi, en els territoris rurals o poc poblats, on l’oferta de transport públic és més limitada, la dependència de l’automòbil és molt més gran. A més, els inversors privats hi mostren menys interès per desenvolupar productes i serveis d’electromobilitat, perquè prefereixen els entorns més densos i amb més usuaris potencials.

Per això, el decàleg reclama que la transformació serveixi per tancar aquestes bretxes de renda i de territori, i no per eixamplar-les encara més.

Hi ha també una qüestió energètica de fons. Perquè el cotxe elèctric redueixi emissions de debò, l’electricitat ha de venir de fonts renovables, i cal garantir l’accés a la xarxa i una potència adequada. Els autors defensen que el vector energètic ha de pesar molt més que fins ara en el disseny de les infraestructures i els serveis de transport. Cal saber, per exemple, quina potència elèctrica necessitarà una infraestructura per oferir punts de recàrrega raonables. I tampoc no es poden perdre de vista els consums elèctrics i les emissions de tot el cicle de vida, des de la fabricació fins a la fi de vida útil dels vehicles i les bateries.

A tot això s’hi suma la necessitat de sistemes més resilients davant dels riscos climàtics i energètics, i fins i tot d’atacs físics i digitals. El document hi assenyala tres fronts. El primer és reforçar les infraestructures i les operacions. El segon és disposar de plans de contingència per reaccionar davant d’imprevistos. El tercer és millorar la informació i la comunicació quan es produeixen aquests episodis. El nou sistema també exigirà noves formes de coordinació entre agents, formació en el sector públic i privat i marcs juridicoadministratius tan senzills i estables com sigui possible.

La governança és una altra peça clau. La col·laboració entre administracions ha de permetre coordinar el transport públic de diferents titularitats i harmonitzar les ordenances municipals de circulació, aparcament i recàrrega. També ha de permetre que entitats de segon nivell donin suport tècnic als municipis amb menys personal i recursos. Pel que fa a la col·laboració publicoprivada, ha de servir per canalitzar les inversions necessàries, equilibrant els interessos de negoci amb el benefici global per a la societat. I obre reptes concrets, com regular les llicències dels serveis de sharing o les autoritzacions per ocupar l’espai públic amb punts de recàrrega.

On i com carreguem?

La disponibilitat de punts de recàrrega, públics i privats, és clau per consolidar l’electromobilitat. Com a criteri general, Maxé i Balbás aposten per la recàrrega ECO, de menor potència i en corrent altern, allà on sigui raonable: garatges privats, aparcaments públics amb rotació moderada, etc.

Aquesta xarxa s’ha de complementar amb electrolineres, punts de recàrrega ràpida o ultraràpida en corrent continu, situades estratègicament en nodes i vies urbanes, carreteres i autopistes.

L’espai públic és finit i ha de donar resposta a múltiples necessitats a més de la de moure’ns

El transport públic té els seus propis reptes. Cal ubicar i electrificar les cotxeres d’autobusos i, en alguns casos, instal·lar punts de recàrrega d’oportunitat a les capçaleres de línia. També cal electrificar les infraestructures logístiques. D’una banda, els nodes que articulen les distàncies mitjanes i llargues. De l’altra, la distribució urbana de mercaderies, per a la qual encara falten models que n’equilibrin l’eficiència social, econòmica i ambiental.

Tot això topa amb un límit físic evident. L’espai públic és finit i ha de respondre a moltes necessitats a més de la de moure’ns. Per això cal continuar decidint com i quant espai es destina a cada mode de transport, a la recàrrega, a les parades, a la logística i a tots els usos que no tenen res a veure amb desplaçar-se.

Més enllà del cotxe particular

Fins ara, tant el desenvolupament tecnològic de la indústria de l’automoció com bona part dels ajuts públics s’han centrat en el turisme particular. El decàleg defensa que cal avançar en l’electrificació d’altres segments, sobretot els que fan més quilòmetres.

En el cas dels autobusos urbans i metropolitans, la tecnologia ja existeix, tot i que les temperatures extremes i els pendents pronunciats en condicionen el rendiment. Al llarg de la seva vida útil, un autobús elèctric urbà surt més a compte. Però el cost inicial d’adquisició és elevat, i per això els autors proposen mecanismes de finançament que permetin amortitzar-lo amb els estalvis en costos d’explotació.

Altres segments encara necessiten desenvolupament tecnològic. És el cas dels autobusos interurbans, que per velocitat i distància encara no tenen solucions raonables per a algunes rutes. També dels vehicles de serveis públics, com els de neteja, bombers, forestals o manteniment d’infraestructures, i de les flotes d’empresa o de sharing, que fan servir diverses persones. I, sobretot, de la logística de mitjana i llarga distància.

Tampoc n’hi ha prou de substituir vehicles: també cal canviar la manera com es fan servir. El transport públic haurà d’adaptar operacions com l’assignació de vehicles a les línies, els temps de regulació a les capçaleres o els desplaçaments a les cotxeres. Passarà el mateix amb els serveis públics, les flotes d’empresa i la logística. I els particulars hauran d’assumir que conduir un cotxe elèctric no és exactament igual que conduir-ne un de combustió. Canvien la planificació dels viatges, la manera de proveir-se d’energia i fins i tot la conducció.

Res d’això funcionarà si l’experiència de les persones usuàries no és satisfactòria, tant si es tracta del transport públic com dels punts de recàrrega o dels treballadors que passen a utilitzar flotes elèctriques. La disponibilitat, la fiabilitat, la comoditat i la informació, escriuen Maxé i Balbás, «han de ser a la base de com es pensen i es dissenyen els sistemes de mobilitat».

«Retardar aquesta transformació és una mala estratègia, que pot acabar en la destrucció de les seves empreses», decàleg de l’Escola de Mobilitat Sostenible

En última instància, el document planteja la transició com un canvi cultural que interpel·la tots els agents. Les capes tècniques de les administracions han d’entendre que ja no som en una fase de proves pilot, sinó de gestió d’un nou model, i que els processos s’hi han d’adaptar. El sector econòmic i professional ha d’assumir que la transició és imprescindible per a la sostenibilitat dels seus negocis, i no a mitjà o llarg termini sinó ara mateix. La volatilitat del preu dels combustibles fòssils hi comporta riscos importants, i retardar el canvi, alerten els autors, pot acabar destruint empreses.

La ciutadania també s’haurà de fer noves preguntes. Quants cotxes en propietat necessito o puc mantenir? Quines alternatives tinc per desplaçar-me? He de comprar el cotxe pensant en l’únic dia del mes que faig un viatge llarg, o en el que necessito cada dia? Puc llogar-ne un quan el necessiti?

I, finalment, la política. El decàleg li demana que assumeixi el repte, que equilibri visions i interessos diferents i, sobretot, que sigui valenta a l’hora d’impulsar les transformacions. Perquè electrificar la mobilitat, expliquen els autors, no és només una qüestió de tecnologia: és decidir com volem moure’ns com a societat.